 相對“颶風”和“噴火”戰(zhàn)斗機來說，美國共和飛機公司的 P-47“雷電”顯得五大三粗，開始讓人有些難以接受，甚至被飛行員拒絕使用?？墒?，沒過多長時間，很多飛行員就喜歡上了它。雖說“雷電”形體較大， 靈活性也確實不如 Me 109 等，但它的發(fā)動機勁大，火力猛，生存能力強，只要不是要害部位，即使挨上幾十發(fā)子彈也不礙事。而且俯沖性能好，在空戰(zhàn)中只要搶占到有利高度，對敵機的俯沖攻擊是很容易得手的。因此，P-47 一經使用證實其優(yōu)勢后，便受到了部隊的歡迎，訂單不斷“飛”向共和飛機公司。各型“雷電”飛機被源源不斷地運往前線，在歐洲和太平洋戰(zhàn)爭中發(fā)揮了重要作用，成為第二次世界大戰(zhàn)中少數(shù)幾種曾大量生產并屢立戰(zhàn)功的著名戰(zhàn)斗機。 只要提起 P-47“雷電”飛機，就不能不提到亞歷山大·舍維爾斯基(Alexander Seversky)與亞歷山大·卡特維利(Kartveli)兩個俄國人，和他們所創(chuàng)建的共和飛機公司。舍維爾斯基原是沙皇俄國的一名飛行員，在第一次世界大戰(zhàn)中曾擊落過數(shù)架德國飛機而小有名氣。1917 年因航空技術事宜去美國工作，曾在美獲得過多項專利，后加入美國籍。由于他是飛行員出身，酷愛航空，于是在 1933 年在新澤西州的法明代爾市搞了個以他自己名字“舍維爾斯基”(Seversky)命名的飛機公司。正在這時，又從巴黎來了另一位俄國人——卡特維利。他是一個飛機設計師，共同的志趣使他們走到了一起。先是兩人合作設計了 SEV-3 水陸兩用飛機和 P-35 戰(zhàn)斗機。1939 年秋，兩人在舍維爾斯基飛機公司的基礎上創(chuàng)建了后來很有名氣的美國共和飛機公司，舍維爾斯基出任董事長，卡特維利為總工程師。 XP-47“雷電”原型機 1939 年 9 月，歐洲戰(zhàn)爭爆發(fā)，法西斯的氣焰非常囂張，盟軍急需大量前線作戰(zhàn)飛機。同年 11 月，剛剛成立不久的共和飛機公司臨危受命，開始研制一種新的戰(zhàn)斗機。開始的試驗機稱為 XP-47，后出現(xiàn)多種方案，分別稱為 XP-47A、B 等，定型后稱為 P-47。美國陸軍航空隊對新機提出的要求是，在吸取歐洲戰(zhàn)場經驗的基礎上，實現(xiàn)大功率、強火力和重裝甲，能為己方突防轟炸機群提供有效的空中保護。1940 年初，XP-47A 便已經設計完成。該機采用的動力裝置是當時流行的愛立生 V 型液冷式發(fā)動機。不久，美國軍方又要求改用普拉特·惠特尼公司的 R-2800 型氣冷式發(fā)動機。理由是愛立生 V 型發(fā)動機雖被當時所廣泛使用，但發(fā)展?jié)摿Σ淮?；而新型?R-2800 型發(fā)動機功率大，且裝有由通用電氣公司制造的廢氣渦輪增壓器和增壓空氣再冷卻裝置。改裝新的動力裝置，并非簡單的拆換問題，而是飛機結構甚至牽涉其它方面的重新設計，改裝后的飛機自然會有很大的不同。改裝 R-2800 型發(fā)動機的飛機稱為 XP-47B，后稱為 P-47B，原來的 XP-47A 隨即被淘汰。
1941 年 5 月 6 日，P-47B 首飛成功。試飛證明，該機在 5,000 米以上的高空可以 400公里／小時 的速度盤旋，高空機動性能良好；并在 8,470 米的高度創(chuàng)造了時速為 690公里 的最大平飛速度紀錄。試飛后，P-47 便有了“雷電”的綽號，并簽訂了第一批生產合同。1942 年 5 月，P-47 正式批生產，6 月開始交付部隊使用。一代名機從此開始走向成熟，飛往世界反法西斯戰(zhàn)場的前線。P-47 飛機持續(xù)生產到 50 年代初才關閉生產線。戰(zhàn)后，共和飛機公司轉入噴氣式飛機的研制。他們曾試圖把一臺軸流式渦輪噴氣發(fā)動機裝在 P-47 飛機上，使之成為美國的第一架噴氣式戰(zhàn)斗機，但是沒有成功。以后，共和公司成功地研制了“雷”系列戰(zhàn)斗機，如著名的、F-84“雷暴”戰(zhàn)斗機，共發(fā)展了 12 種型別，產量達 7,889 架，是最具代表性的美國早期噴氣戰(zhàn)斗機；1955 年研制成功的 F-105“雷公”戰(zhàn)斗機，曾在越南戰(zhàn)爭中大量使用。1965 年，共和飛機公司與費爾柴爾德飛機公司合并。從此，共和飛機公司和它所研制的飛機一起均成為了歷史。
P-47 的風彩 從外表上看，P-47B 飛機機身圓胖，長度為 10.7 米。前機身裝有一臺星形 18 缸活塞式發(fā)動機，配有一副尺寸較大的四葉螺旋槳，直徑為 3.65 米(從 P-47J 型起螺旋槳的直徑更大，達到 4.5 米)。飛行員的駕駛艙位于機身中部上方，尾部為倒 T 形尾翼，起落架為后三點式。采用雙梁結構的中下單翼，略帶上反角，平面形狀為橢圓形，展長 12.4 米。兩側機翼前各裝有 3 挺口徑為 12.7 毫米的白朗寧式機槍，每挺備彈 200 發(fā)以上。P-47D 型飛機兩翼又各增加一挺，使機槍總數(shù)達到 8 挺，此外機身和翼下還沒有多個外掛架，可掛炸彈和火箭等，最大外掛量為 1,135 千克。由此可見，P-47 戰(zhàn)斗機的火力是很強的。但是，為了多裝或多帶武器，勢必要影響飛機的其它載荷和性能，如一架飛機的有效載荷是一定的，裝武器多就必然會裝燃料少，燃料少又會影響到飛行距離和飛行時間等性能。P-47 起初的型別，座艙前方有兩個油箱，兩翼內各有一個小型軟油箱，總載油量只有 1,190 升，作戰(zhàn)半徑不足 400 公里，續(xù)航時間僅 2 小時。也就是說，用犧牲航程和續(xù)航性能的辦法來加強飛機的火力。
P-47 交付使用后，讓飛行員感到驚喜的是駕駛艙非常寬敞，坐椅很高，前方視野很好。原來為了加強飛機的橫側穩(wěn)定性而設計的背鰭，從 P-47D 型以后也被拆掉了，使其后方視野也得到了改善。“雷電”飛機的最大優(yōu)勢是采用了新型的 R-2800 型氣冷式活塞發(fā)動機、廢氣渦輪增壓系統(tǒng)和發(fā)動機注水等技術。R-2800 型發(fā)動機，最大功率為 2,000 馬力，瞬時應急功率可達 2,300 馬力。專門配備的這種渦輪增壓系統(tǒng)，不像一般的增壓器那樣與發(fā)動機直接傳動，而是在機身座艙下方單設一個渦輪機，用發(fā)動機排出的廢氣來驅動，再由渦輪機帶動增壓葉片工作。空氣經過增壓后，可大大提高壓縮比，為在氣缸內燃燒提供更有利的條件。而工作過的廢氣則由專門的排氣管排出機身外。在 P-47D 型飛機上，還采用了一種特殊的發(fā)動機注水技術，即向氣缸內加注易汽化的液體(水或水和其它液體的混合物)，用以加大燃氣流量。從而在短時間內，大幅度提高發(fā)動機的功率，改善飛機的爬升和高空機動性能。 P-47D-30 飛機上還裝了一種電操縱俯沖襟翼。它位于機翼下部起落架艙的前面。俯沖襟翼有兩個作用：一是 P-47 俯沖時速度較快，飛機上會出現(xiàn)局部激波，使其出現(xiàn)抖動，拉起時較為困難，這時可利用襟翼幫助操縱；二是飛機俯沖時，放下襟翼可起到減速板的作用，以防止飛機出現(xiàn)一沖到地的危險。
此外，P-47E 飛機采用了增壓座艙，進一步改善了飛行員的座艙環(huán)境。P-47N 在機翼根部加裝了油箱，機翼尺寸也相應加大，增大了飛機的航程。P-47M 是一種速度最快的型別，最大時速接近 800 公里，曾擊落過德國的 Me 262 噴氣式戰(zhàn)斗機。最重要的型別是 P-47D，許多重大改進都是從 D 型開始的，如上述的加裝機槍和俯沖襟翼等，它本身也形成了個小系列，有多種小改型。 總之，P-47 跟大多數(shù)名機的發(fā)展道路差不多，在使用中不斷改進改型，使之逐步完善。從表面上看起來 P-47 比較笨重，但由于它采用了新的氣冷式發(fā)動機和專門的渦輪增壓系統(tǒng)、發(fā)動機注水等技術，使它不但火力強，而且高空機動性和俯沖性能都比較突出，不足的是由于武器多，載油少，影響了飛機的航程和續(xù)航性能。但是從總體上看，P-47 不愧為一種設計成功的優(yōu)秀戰(zhàn)斗機，在二戰(zhàn)中的歐洲戰(zhàn)場和太平洋戰(zhàn)爭中發(fā)揮了重要作用。 歐洲戰(zhàn)場的主力 1942 年末，P-47“雷電”戰(zhàn)斗機開始交付部隊。1943 年初就開始投入歐洲戰(zhàn)場使用，在英國部署了三個 P-47 戰(zhàn)斗機大隊，每個大隊下轄三個中隊。 一個中隊配備 25 架飛機。其主要任務是為英、美兩國的轟炸機群護航。起初，P-47 戰(zhàn)斗機大隊的運氣不好，在頭兩個月的戰(zhàn)斗中，失敗多于勝利。在為英因的“蘭開斯特”轟炸機護航時，由于“蘭開斯特”航程大(2,785公里)，而 P-47 的航程不足 2,000 公里，往往是到不了目標而中途返航，將“蘭開斯特”扔下來孤軍作戰(zhàn)。 在為美國的 B-17 和 B-24 轟炸機護航時，也是因為航程問題，只好把轟炸目標限制在法國、比利時和荷蘭境內。在飛行距離上 P-47 有弱點，但在高空機動性和俯沖性能上，P-47 在當時是非常出色的。于是，P-47 戰(zhàn)斗機的飛行員們允分利用這些優(yōu)勢，采用合適的戰(zhàn)術與德國戰(zhàn)斗機周旋，使戰(zhàn)局大為改觀。如由吉姆中校帶領的第 56 戰(zhàn)斗機大隊，在為 B-17 和 B-24 轟炸機護航時，總是高高地飛行在轟炸機群之上，當它們遭遇德國戰(zhàn)斗機攔截時，P-47 戰(zhàn)斗機便以迅雷不及掩耳的速度猛撲下來，將敵饑“吃掉”或驅散。P-47 還采用隱蔽突襲和轉彎攻擊等戰(zhàn)術，攻擊敵機頻頻得手。從 1943 年 7 月下旬起，美軍在歐洲的——些 P-47 開始加掛副油箱，使其航程加大，以便為 B-17 等轟炸機進行全程護航。當 P-47 戰(zhàn)斗機第一次隨 B-17 轟炸機來到德國上空時，曾引起德國空軍的極大震動。從此使盟軍轟炸機不再是孤軍深入，被動挨打了。據(jù)統(tǒng)計，自 P-47 及后來參戰(zhàn)的 P-38 和 P-51 戰(zhàn)斗機實施護航后。盟軍轟炸機的戰(zhàn)損率明顯下降。
由了發(fā)揮了 P-47 的長處，戰(zhàn)術對頭，到 1943 年 7 月，盟軍在歐洲的空中被動局面已完全被扭轉。從 1943 年 7 月底到 11 月初，僅美軍第 5 大隊的 P-47 戰(zhàn)斗機就擊落敵機上百架，大大打擊了德軍的囂張氣焰。1944 年 3 月 4 日和 6 日，各 P-47 和 P-51 戰(zhàn)斗機部隊連續(xù)掩護上千架規(guī)模的轟炸機對德國首都柏林進行轟炸，掀起了戰(zhàn)略轟炸的新高潮。在這兩天的戰(zhàn)斗中， 它們與前來攔截的 Me 109、Me 110和 Fw 190 戰(zhàn)斗機等展開激戰(zhàn)，共擊落敵機 160 架，己方僅損失 30 余架，戰(zhàn)果中的大部分都是 P-47 取得的。轟炸柏林給德軍以沉重的打擊，難怪德空軍元師戈林在戰(zhàn)后說：“當護航戰(zhàn)斗機出現(xiàn)任柏林上空時，我們就感到大勢已去了”。而最先進入柏林上空的護航戰(zhàn)斗機就是 P-47。 P-47 在歐洲戰(zhàn)場上不但為轟炸機護航，而且也用于對地攻擊。1944 年盟軍在歐洲的反擊戰(zhàn)中，共有 19 個戰(zhàn)斗／轟炸機大隊裝備有“雷電”式戰(zhàn)斗機。為了增強對地攻擊能力，一部分 P-47 在原有機載武器基礎上，還配備了火箭(每側機翼下可裝 3 至 4 個火箭發(fā)射管)、集束炸彈或燃燒彈。P-47 的任務是掩護盟軍的裝甲部隊進攻，襲擊敵方的公路和鐵路交通網(wǎng)，使德軍大量運輸工具和設施遭到破壞。到諾曼底登陸前后，德國軍隊已大傷元氣。德軍軍戰(zhàn)斗機不敢輕易出動，大部分時間關門避戰(zhàn)，盟軍已牢牢掌握了制空權。P-47 和 P-51 戰(zhàn)斗機部隊趁勢猛攻德軍機場等軍事設施，力圖將敵機殲滅于地面。但凡在這類低空戰(zhàn)斗中，德軍的地面火力異常閃猛，給美機造成很大威脅。P-47 機身堅固、生存力強的優(yōu)點此時便充分顯示出來，不少飛機被擊中負傷，甚至挨上幾十發(fā)子彈后，仍安然返航；與此相比，另一種主力戰(zhàn)斗機 P51 的損失就大多了。
在歐洲南部的地中海戰(zhàn)場上，P-47，作為 P-40 的替代戰(zhàn)斗機，于 1943 年 11 月加入戰(zhàn)斗，也立下了不少戰(zhàn)功。 太平洋上稱雄 1943 年夏天，P-47 戰(zhàn)斗機開始進入太平洋、亞洲戰(zhàn)場。曾在南太平洋國家、印度、緬甸和中國大陸等作過戰(zhàn)。據(jù)資料介紹，被派往緬甸支援英軍作戰(zhàn)的有 16 個大隊，可以說這是 P-47 投入量最大的一個地區(qū)。另外還有少量“雷電”戰(zhàn)斗機中隊進駐墨西哥和巴西等。 1944 年春天、兩個 P-47 戰(zhàn)斗機大隊被派往中國成都地區(qū)，主要任務是為 B-29 轟炸機護航。P-47 在太平洋上的主要對手是日本的“零”式戰(zhàn)斗機。這種飛機輕巧靈活、爬升性能好，曾在太平洋上空橫行多年。與它相比，P-47 在爬升速度、轉彎半徑和俯沖撿起等性能上稍遜一籌，但在速度和俯沖性能上卻毫不遜色，尤其是火力和生存能力，在當時的戰(zhàn)斗機中是最優(yōu)秀的。美軍飛行員根據(jù)兩種飛機的優(yōu)劣長短，摸索出一套揚長避短的有效戰(zhàn)法，使 P-47 在與“零”式戰(zhàn)斗機的頻繁空戰(zhàn)中連連獲勝。
在太平洋戰(zhàn)場，最早使用 P-47 作戰(zhàn)的，是美軍第 348 戰(zhàn)斗機大隊。尼爾.E.基爾比 是這個大隊的大隊長。1943 年 6 月，他率領第 348 大隊抵達太平洋南部的澳大利亞。8 月 16 日，該大隊的一部分 P-47 飛機轉場到新幾內亞的莫爾茲比港。9 月 4 日，基爾比率先出征，且首戰(zhàn)告捷，取得了擊落日軍轟炸機和“零”式戰(zhàn)斗機各一架的戰(zhàn)果。 10 月 11 日，基爾比又率隊出航，飛往莫爾比港西北方向的韋瓦克執(zhí)行偵察搜索任務。當基爾比和他的三個同伴一起在 6,000 米上空巡航時，基爾比首先發(fā)現(xiàn)一架敵機，并立刻下令攻擊，當飛機俯沖到約 450 米時開火，接著這架敵機拖著一股濃煙墜入了波濤洶涌的大洋之中。之后，基爾比帶領同伴重新爬升到 8,000 米上空，當時晴空萬里，一望無際。他們又發(fā)現(xiàn)前方有一群日機，12 架轟炸機在 36 架戰(zhàn)斗機的護航下，正耀武揚威地前行。單按戰(zhàn)斗機的數(shù)量來說，雙方力量的對比是 12 比 1 ，但基爾比沒有猶豫，立即下令解散編隊，實施單機攻擊。經過激烈格斗，基爾比擊落一架“零”式戰(zhàn)斗機和兩架轟炸機。與此同時，隊友鄧哈姆和摩爾也各擊落一架敵機。其余敵機見勢不妙，紛紛潰逃。當他們爬升到 6,000 米高度準備返航時，又發(fā)現(xiàn)兩架逃散的日機，于是基爾比抓住有利戰(zhàn)機，以 740公里／小時 的俯沖速度對其進行攻擊，一舉又將這兩架敵機擊落。．在以少對多的情況下，經過一場惡戰(zhàn)，P-47 取得了輝煌戰(zhàn)果。當他們返航著陸時，飛機上只剩下了 280 升燃料。 僅在 10 月 11 日的這次戰(zhàn)斗中，基爾比一人就擊落 6 架日機。美國第5航空隊司令喬治·凱里中將特此授予他榮譽勛章。到 1944 年 1 月初，基爾比參加太平洋空戰(zhàn)不到半年，就創(chuàng)造了擊落日機 21 架的記錄。 在持續(xù)兩年多的戰(zhàn)斗中，P-47 對日本戰(zhàn)斗機的作戰(zhàn)連連取勝，使日軍遭受重大損失。1945 年初，新的 P-47N 遠航型投入使用(作戰(zhàn)半徑達 1,600 公里)，正趕上參加對日本的戰(zhàn)略轟炸，在火攻日本的行動中立功不小。 不朽的記錄 P-47 誕生于第二次世界大戰(zhàn)中期，先后發(fā)展了多種型別，各型生產總數(shù)達 15,683 架。其中在共和飛機公司法明代爾飛機廠生產了 9,087 架；后為了加快生產速度，在印第安那州的伊文塞爾又開辟了第二條生產線，生產飛機 6,242 架；在寇蒂斯飛機公司的制造廠生產了 354 架。它們先后投入歐洲和太平洋戰(zhàn)場使用，為第二次世界大戰(zhàn)的勝利發(fā)揮了重要作用。一種飛機生產 15,683 架，這個數(shù)字在現(xiàn)代飛機中是沒有的，在歷史上也是少見的。 據(jù)統(tǒng)計，各型 P-47“雷電”戰(zhàn)斗機在第二次世界大戰(zhàn)中，共飛行 193.4 萬小時，戰(zhàn)斗出動 54.6 萬架次，消耗燃油 2.04 億加侖，發(fā)射子彈 1.35 億發(fā)、火箭 6 萬枚，投擲炸彈 13.2 萬噸、凝固汽油彈上千加侖?？諔?zhàn)得失比為 4.6 比 1，即擊中敵機 4.6 架， 自己損失 1 架。千架出動損失率是 7 架。這些記錄在作戰(zhàn)飛機史上都是名列前茅的，有的甚至是創(chuàng)先例的。 而且，P-47 還造就了一大批著名的王牌飛行員和飛行隊。據(jù)資料記載，在整個歐洲空戰(zhàn)中，單說駕駛 P-47 戰(zhàn)斗機，個人擊落敵機 20 架以上的飛行員就有 7 人，如美軍歐洲戰(zhàn)場的頭號王牌 弗朗西斯.S.加布雷斯基 和二號王牌 羅伯特.S.約翰遜 等都在其中。而獲得 Ace(當時歐洲國家授予擊落過 5 架以上飛機者的榮譽稱號)資格的飛行員則為數(shù)更多。在太平洋戰(zhàn)場，駕駛 P-47 屢立戰(zhàn)功的有 尼爾.E.基爾比 等。上面已經提到，他在太平洋作戰(zhàn)中，曾一次出動擊落 6 架敵機，不到半年就擊落 21 架敵機，這些在空戰(zhàn)史上都是少見的?？上У氖沁@位英勇善戰(zhàn)的飛行員不久便英年早逝，在 1944 年 3 月 4 日，基爾比又帶領 3 名飛行員到韋瓦克上空游獵時，遇到了日軍一個 15 機編隊。在激烈的纏斗中，基爾比的座艙中彈，飛機墜入新幾內亞境內的叢林之中，他沒有跳傘?；鶢柋鹊淖詈笥涗浭菗袈鋽硻C 22 架。
在著名的飛行隊中，最早裝備 P-47 并使用到大戰(zhàn)結束的第 56 大隊，空戰(zhàn)中共擊落敵機 674 架，得失比 8 比 1，產生王牌飛行員 38 人，均為在歐洲戰(zhàn)爭中的美軍第一。該大隊被譽為“狼群大隊”，曾使敵人聞風喪膽。另一支王牌飛行隊是第 4 大隊，其戰(zhàn)績與前者差不多，但損失幾乎是它的兩倍。據(jù)分析，造成這種原因的是該大隊后期改用了 P-51，而它的堅固性明顯不如 P-47 戰(zhàn)斗機。
P-47“雷電”家族
XP-47A
1939 年 9 月，歐洲戰(zhàn)爭爆發(fā)，法西斯的氣焰非常囂張，盟軍急需大量前線作戰(zhàn)飛機。同年 11 月，剛剛成立不久的共和飛機公司臨危受命，開始研制一種新的戰(zhàn)斗機。開始的試驗機稱為 XP-47，后出現(xiàn)多種方案，分別稱為 XP-47A、B 等，定型后稱為 P-47。美國陸軍航空隊對新機提出的要求是，在吸取歐洲戰(zhàn)場經驗的基礎上，實現(xiàn)大功率、強火力和重裝甲，能為己方突防轟炸機群提供有效的空中保護。1940 年初，XP-47A 便已經設計完成。該機采用的動力裝置是當時流行的愛立生 V 型液冷式發(fā)動機。不久，美國軍方又要求改用普拉特·惠特尼公司的 R-2800 型氣冷式發(fā)動機。理由是愛立生 V 型發(fā)動機雖被當時所廣泛使用，但發(fā)展?jié)摿Σ淮?；而新型?R-2800 型發(fā)動機功率大，且裝有由通用電氣公司制造的廢氣渦輪增壓器和增壓空氣再冷卻裝置。改裝新的動力裝置，并非簡單的拆換問題，而是飛機結構甚至牽涉其它方面的重新設計，改裝后的飛機自然會有很大的不同。改裝 R-2800 型發(fā)動機的飛機稱為 XP-47B，后稱為 P-47B，原來的 XP-47A 隨即被淘汰。
R-2800 發(fā)動機 XP-47B XP-48B 只建造了一架原型機，裝備單臺 XR-2800-21 星型活塞發(fā)動機，功率 1,850 馬力（1380 千瓦），稍后的生產型達到了2,000馬力（1491 千瓦）。1941 年 5 月 6 日，布拉伯罕姆（Lowry L. Brabham）駕駛 XP-47B 首飛成功，此時距開始研制僅僅 8 個月。XP-47B 立即成為當時最大的單發(fā)戰(zhàn)斗機，正常起飛重量 5,482 千克，幾乎是同時代戰(zhàn)斗機的兩倍。在首飛過程中，因為發(fā)動機排煙進入沒密封嚴的座艙，飛行員被迫做了緊急迫降。其 18 氣缸的 XR-2800-21 星型活塞風冷發(fā)動機在 7,863 米能提供 1960 馬力（1,462 千瓦）的功率，使 XP-47B 的最大時速達到 663 公里/小時，比設計時速提高了 19.3 公里/小時，并能在 5 分鐘內能爬升到 4,572 米。XP-47B 空重 4,168 千克，正常起飛重量 5,482 千克。1942 年 8 月 8 日，唯一的一架 XP-47B 失事墜毀。
P-47B P-47B 兩側機翼內各裝有 3 挺口徑為 12.7 毫米的白朗寧機槍，每挺備彈 200 發(fā)以上。為了解決 XP-47B 試飛中發(fā)現(xiàn)的副翼結冰和升降舵破裂的問題，在正式的 P-47B 上使用了全金屬的控制面蒙皮。座艙蓋也改成了向后滑動的式樣，解決了座艙蓋容易卡住的問題。座艙蓋設計上的變化使機背上的無線電天線桅桿向后挪了一下。P-47B S/N 41-5896 之后的飛機都采用了上述改進。 由于是在生產中漸改，所以每一批次的 P-47B 都有所不同。P-47B S/N 41-5951 之后的飛機上又引入了擋風玻璃除霜器；從 S/N 41-5974 開始，P-47B 發(fā)生了重大變化，因為使用了先進的控制面動作限制器，并采用水平尾翼安裝角、和新式起落架輪胎。 S/N 41-6016 之后的飛機又修改了機槍拋殼槽的設計。 生產型的 P-47B 安裝了 2,000 馬力（1,491 千瓦）的生產型 R-2800-21 發(fā)動機。發(fā)動機驅動一具直徑 3.65 米的柯蒂斯電氣（Curtiss Electric）C542S-A6 螺旋槳。由于內部裝備數(shù)量的增加，所以空重，正常起飛重量、全備重量分別達到了 4,239 千克、5,554 千克和 6,057 千克。所以現(xiàn)在 P-47B 爬升到 4,572 米需要 6.7 分種而不是 5 分鐘。不過，生產型發(fā)動機增加的功率使最大平飛速度達到 690 公里/小時（8,229 米高度）。P-47B 一共制造了 171 架。
首批 P-47B-RA 批次的 P-47B，圖中可以看到第 5 架和第 31 架 
駐英國 56 航空團的 Earl Haywood 中尉與他嶄新的 P-47B，這些早期的 P-47B 后來型號改為 RB-47B，僅用于訓練
P-47C P-47C 是閃電的第二種生產型。一開始 P-47C 使用與 P-47B 一樣的發(fā)動機，后來改為 2,300 馬力的（1,715 千瓦）的 R-2800-59 發(fā)動機，P-47C 的特征是前機身更長，機腹具有掛架，可以安裝炸彈或可拋副油箱。 第一架 P-47C 于 1942 年 9 月下線。P-47C 的垂尾經過修改，結構加強并使用金屬蒙皮的方向舵面，解決了高速時尾部擺動問題，這個問題曾導致了數(shù)架 P-47B 在高速俯沖中墜毀，新的方向舵長了 6.45 厘米。氧氣系統(tǒng)也改進過了，氧氣罐從 P-47B 的一個增加到 4 個，其中一個按排在左翼前緣內。P-47C 還安裝了新的無線電（SCR-274-N 指揮電臺和 SCR-515-A），并把 P-47B 向前傾斜的天線桅桿改成更短的垂直桅桿。P-47C-2-RE 批次被看作是第一種真正能作戰(zhàn)的閃電，也許是因為這一批次的飛機上在機腹安裝了掛架，從而增加航程和任務靈活度。當在 P-47C 機腹下掛載一具 909 升的副油箱時，在 3,048 米以 372 公里/小時速度巡航，航程可達 2,015 公里。P-47C-5-RE 批次引入了改進的無線電，儀表和天線，甚至還有座艙加熱器。P-47C 共生產 602 架。
P-47D P-47D 是雷電家族中最重要的型號，使用 2,300 馬力（1715 千瓦）的 R-2800-21W 或帶注水加力的 2,535 馬力（1890 千瓦）的 R-2800-59W 發(fā)動機，飛機兩翼各增加一挺 12.7 毫米的白朗寧機槍，使機槍總數(shù)達到 8 挺。在生產過程中，每一批次的飛機都有數(shù)量繁多的改進，使得前后期的 P-47D 看起來大相徑庭。P-47D 共生產 12,602 架。 P-47D-15-RE 和 P-47D-15-RE 批次以后的飛機都安裝了翼下掛架，這樣 P-47D 的機腹和機翼下都能掛載炸彈或副油箱。為了適應機翼副油箱，在機翼里鋪設了新的燃油管道。機翼掛架可以裝載兩枚 454 千克炸彈，或連機腹掛架一共掛載三枚 227 千克炸彈，最大外掛 1,113 千克。在每側機翼下掛載 491 升副油箱時，可以增加 241 公里航程。另外還特別為早期的 P-47C 和 P-47D 設計了可以在機場安裝的機翼掛架，但改裝工作需要花費維護人員大量的工時。由于機翼掛架的阻力，導致 P-47D 最大速度降低了 72 公里/小時，后來流線型的掛架把損失降到 24 公里/小時。
XP-47E 1942 年 9 月將一架最后批次的 P-47B（S/N 41-6065）改裝成 XP-47E，XP-47E 有帶鉸鏈的翻蓋式座艙蓋和適合高空飛行的增壓座艙。不過當時在歐洲戰(zhàn)場的 P-47 大多在低空執(zhí)行對地攻擊任務，所以這種帶增壓座艙的雷電被取消了。
唯一的一架 XP-47E
XP-47F XP-47F 也是由一架 P-47B 改裝來的（S/N 41-5938），用于測試新式增大面積的機翼和層流螺旋槳。1942 年 9 月 17 日首飛，與 XP-47E 一樣并未量產。
XP-47F
P-47G 柯蒂斯-賴特公司（Curtiss-Wright）按許可證在它的“水牛”（Bufffalo）工廠生產的 P-47C/D。1942 年 12 月，首架 P-47G 交付?？碌偎股a的首批 20 架 P-47G（P-47G-CU）與同期的 P-47C 非常類似，剩余的 P-47G 則和共和造的 P-47D 相似，另外還生產了 TP-47G 雙座教練型?？碌偎构采a 354 架。
P-47G-1-CU，裝有滑橇
P-47G-5-CU
XP-47H 1943 年，兩架 P-47D-15-RE 批次的 P-47D（S/N 42-23297/23298）安裝了新的 2,300 馬力（1,715 千瓦）的克萊斯勒 XIV-2220-1 16 氣缸對置 V 型液冷發(fā)動機。型號也改為 XP-47H?？巳R斯勒液冷發(fā)動機底殼下有巨大的散熱器，使 XP-47H 的外形變化很大，機身長度增加到 11.9 米。由于發(fā)動機馬力的增加，加上機鼻部分改成了流線型，工程師期望最大速度能達到 788 公里/小時。 雖然 XP-47H 項目從 1943 年 8 月就開始了，但是兩架 P-47D-15-RE 直到 1945 還沒有改裝完畢。1945 年 7 月 26 日才開始測試飛行。試飛結果表明在 9,144 米時極速只達到 666 公里/小時，比用注水加力的 P-47D 還慢！隨著噴氣時代的到來，軍方對提高活塞式飛機的速度沒有了興趣，克萊斯勒的 XIV-2220 發(fā)動機沒有量產，XP-47H 無疾而終。
XP-47J 在 P-47D 基礎上進行機身結構的輕量化優(yōu)化設計，并安裝一具特殊的 2,800 馬力（2,088 千瓦）R-2800-57（C）發(fā)動機，發(fā)動機之所以特殊是因為發(fā)動機上的渦輪增壓器內藏在整流罩里并用風扇冷卻，減小了阻力。機腹的 CH-5 渦輪增壓器進氣口受發(fā)動機整流罩的影響向后移。為 4 葉螺旋槳配備了更大的圓錐形整流罩，螺旋槳直徑增加到 4.5 米。機翼結構更輕巧，機槍的彈藥也相應減少。軍方于 1943 年 6 月 18 日與共和簽訂購機合同。 1943 年 11 月 26 日 XP-47J 首飛。在 1944 年 8 月 4 日的飛行中，XP-47J的俯沖速度達到了 811 公里/小時，成為第一種俯沖速度超過 805 公里/小時（500 英里/小時）的螺旋槳飛機。P-47J 就在將要投產時，受到更先進的 XP-72 項目的影響，整個生產計劃被取消。
XP-47K 為了改善 P-47 的后方視野，美國陸軍航空隊設想能否在一架 P-47D 的機身上安裝英國霍克.臺風的氣泡座艙蓋。為了安裝氣泡座艙蓋，共和公司的設計隊伍把 P-47D 的后機身降低。改裝氣泡座艙蓋的 P-47D 稱為 XP-47K，1943 年 7 月開始試驗，事實證明這項修改很成功，立即成為法明度（Farmingdale）和埃文斯威（Evansville）工廠生產線上的標準裝備。
1943 年的共和法明度工廠 美國陸軍航空隊沒有把帶氣泡座艙蓋 P-47 稱為 P-47K，僅僅列為 P-47D 一個新的批次。頭一批帶氣泡座艙蓋的 P-47 是法明度生產的 P-47D-25-RE 和埃文斯威生產的 P-47D-26-RA。
XP-47K
XP-47L 使用一架氣泡座艙蓋的P-47D（S/N 42-76614）改裝，油箱從 305 加侖增加到370 加侖。
YP-47M 是指 4 架專門改造的 P-47D 高速型原型機，專用來對付 Fieseler Fi 103（著名的 V-1 導彈）、德國空軍噴氣戰(zhàn)斗機和火箭戰(zhàn)斗機。
YP-47M 飛行測試前檢修
P-47M P-47M 配備普拉特惠特尼 R-2800-57（C）發(fā)動機，這種發(fā)動機帶有更大的 CH-5 渦輪增壓器，在 32,500 英尺注水加力的最大軍用功率是 2,800 馬力（2,088 千瓦）。在主翼下加裝了俯沖減速板。1944 年 12 月，駐歐第 56 航空團接收了第一架 P-47M，但是發(fā)動機問題使 P-47M 在戰(zhàn)爭最后幾個星期中沒有好好表現(xiàn)。P-47M 作為純粹空戰(zhàn)用機，并沒有安裝翼下掛架。P-47M 生產了 130 架。
XP-47N 基于 YP-47M，增加翼展，加強結構以容納機翼油箱，加強起落架，以及其他若干改進，這些改進都是為了使 P-47 更適合在太平洋戰(zhàn)場作戰(zhàn)，其中最主要的就是增加航程。當 XP-47N 掛載最大容量的外掛油箱時，總的燃油量達到 4,640 升，使它的航程達到了 3,783 公里。
XP-47N 的機翼輪廓改變了，翼尖平直。原型機還沒有安裝垂尾延伸段
P-47N XP-47N 的生產型，使用 2,800 馬力（2,088 千瓦）的普拉特惠特尼 R-2800-77 發(fā)動機，垂尾前加了延伸段，后期型號還安裝了零長度火箭發(fā)射導軌。P-47N 在太平洋戰(zhàn)爭最后幾年表現(xiàn)極佳，它們能護送 B-29 超級空中堡壘從塞班直達日本本土。1944 年 12 月到 1945 年 12 月間，法明度工廠生產了 1,667 架 P-47N，另外埃文斯威工廠到日本投降為止生產了 149 架。
細品共和 P-47D 雷電
P-47的多彩涂裝
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