最近實(shí)在是閑來摸魚，刷到了一周前有親戚發(fā)圈求助：想要換車了家人們！預(yù)算1w~到3500w，該選什么車？

評(píng)論區(qū)的朋友也都熱心滿滿，各種對(duì)比、分析、推薦?？偨Y(jié)下來推薦的大部分車型都是國產(chǎn)新能源，包括純電和混動(dòng)。

所以，在本人的《汽車概論》系列中，有了這樣一篇文章。主要介紹幾家主流的新能源混動(dòng)技術(shù)，給廣大的網(wǎng)友選購愛車時(shí)一個(gè)小小的技術(shù)參考。

二 油車、純電、混動(dòng)簡介

三種動(dòng)力類型的汽車，一圖一表以概之。

油車和純電動(dòng)力類型想必大家都已經(jīng)很熟悉了，且各家車廠技術(shù)大差不大。但是混動(dòng)這邊就不一樣了，各車廠技術(shù)百花齊放，IMMD、EHS、DHT、DMi、THS、超級(jí)增程等等，看得消費(fèi)也是眼花繚亂，不知如何下手。

接下來文章就主要講解各種混動(dòng)技術(shù)。

三 混動(dòng)技術(shù)簡介

混動(dòng)的需求從何而來

混動(dòng)汽車廣義上講是指兩種（或以上）動(dòng)力形式驅(qū)動(dòng)的汽車，例如油電混合，油氣（天然氣）混合等。狹義上則是指發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)相互協(xié)作驅(qū)動(dòng)的汽車，也是我們?nèi)粘Ｓ懻摫容^多的類型。

那么為何要做油電混合的車型呢？

一方面國產(chǎn)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)由于受到機(jī)械結(jié)構(gòu)、專利限制、汽油或柴油燃燒條件等影響，其能量特性曲線如下圖。換句話說其輸出扭矩和熱效率在特定區(qū)間較好，但在起步階段會(huì)存在響應(yīng)不夠迅速、需要爬坡的情況動(dòng)力請(qǐng)求不足等，電動(dòng)機(jī)則可以在通電瞬間直接以最大扭矩輸出——這也是為何燃油車百公里加速很難像電動(dòng)車一樣輕松突破 5 秒甚至 3 秒。

另一方面，國內(nèi)發(fā)展利好的純電驅(qū)動(dòng)則存在續(xù)航受制于電池能量密度、散熱、安全性和充電速度等制約因素的問題，所以在電池技術(shù)沒有質(zhì)的突破前，在燃油車的基礎(chǔ)上結(jié)合電驅(qū)動(dòng)優(yōu)點(diǎn)，這便催生了混合動(dòng)力車輛。

在起步，剎車，換擋的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)所在區(qū)域是低效區(qū)，電機(jī)的引入便是為了彌補(bǔ)這種低效工況下的動(dòng)力輸出：即盡可能得讓兩種能量源在不同工控下選擇運(yùn)行效率高的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)方式。

日前市面上比亞迪發(fā)布的第五代DM技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了全球最高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率46.06%，虧電油耗2.9L。

混動(dòng)系統(tǒng)的工作原理

混動(dòng)系統(tǒng)可以基于不同視角進(jìn)行不同的分類。比如基于電氣化程度（或者說動(dòng)力輸出方式），考慮電機(jī)能否直接參與驅(qū)動(dòng)車輛，可以分為輕度混合和重度混合；而如果基于發(fā)動(dòng)機(jī)，考慮發(fā)電機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)的串并聯(lián)關(guān)系，則可以分為并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)（PHEV）、串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)（SHEV）、混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)（PSHEV）和分支式串聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)。當(dāng)然還有更加復(fù)雜的功率分流的混聯(lián)結(jié)構(gòu)。

無論按照以上哪種分類，實(shí)際上作為復(fù)雜的混合動(dòng)力系統(tǒng)，在一定的發(fā)展后都會(huì)有某種程度的融合，例如比較知名的本田的 IMMD 混動(dòng)系統(tǒng)、吉利的 EHS 混動(dòng)系統(tǒng)、長城的 DHT 混動(dòng)系統(tǒng)、比亞迪的DM混動(dòng)系統(tǒng)、豐田的 THS 混動(dòng)系統(tǒng)等。

「弱混」

顧名思義，電力“驅(qū)動(dòng)”比較弱的混動(dòng)系統(tǒng)稱為弱混，在市面上這種系統(tǒng)也常被叫做 48V 輕混系統(tǒng)——驅(qū)動(dòng)二字打引號(hào)是因?yàn)樵谌趸煨螒B(tài)下，電機(jī)并不直接驅(qū)動(dòng)車輛，即電力并不是驅(qū)動(dòng)車輛行駛的能量源。

在弱混模式下，電動(dòng)機(jī)僅用于輔助發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，或在發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)的情況下，為車內(nèi)電器供電。輔助發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)是指可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火前驅(qū)動(dòng)其運(yùn)轉(zhuǎn)到高效工況，避開我們?cè)诘谝徊糠痔岬降牡退俚托^(qū)間，并增加發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速下的扭矩輸出水平；為車內(nèi)供電在意味著可以在沒有發(fā)動(dòng)機(jī)工作或低轉(zhuǎn)速的情況下，支持更多電氣設(shè)備。

基于此，弱混某種程度上是“偽混動(dòng)”。這套混動(dòng)系統(tǒng)不直接用于支持車輛驅(qū)動(dòng)，但對(duì)于燃油經(jīng)濟(jì)性的提升和提高用車便利性是有一定幫助的。在這個(gè)門類下，各大主機(jī)廠商幾乎都推出了對(duì)應(yīng)產(chǎn)品，特別是入門產(chǎn)品例如奔馳的 C260L、路虎的發(fā)現(xiàn)神行等；博世、大陸集團(tuán)、博格華納和德爾福等老牌零件制造商也提供了成熟技術(shù)方案或配套解決思路，大大降低了 48V 輕混的選擇門檻。

「強(qiáng)混」

既然弱混只是“輕微”地改進(jìn)了怠速油耗，那么是否可以讓電力或者電驅(qū)發(fā)揮更多作用，例如直接驅(qū)動(dòng)車輪呢？

答案便是真正意義上的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)汽車——可以直接純電機(jī)驅(qū)動(dòng)，可以內(nèi)燃機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，也可以同時(shí)驅(qū)動(dòng)。這也是目前市場競爭最大，車型最多的混動(dòng)類型。

純電驅(qū)模式僅由電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，發(fā)動(dòng)機(jī)無需運(yùn)轉(zhuǎn)。目前大部分混動(dòng)車型都會(huì)做不同電池容量的動(dòng)力電池，一方面可以實(shí)現(xiàn)較高里程的純電續(xù)航，降低用戶用車成本（需要外接充電）；另一方面也需要滿足各地區(qū)「新能源車」定義，以獲得免費(fèi)牌照或綠牌無限制通行權(quán)益。純電驅(qū)模式下車輛起步或低速時(shí)無須發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁啟動(dòng)或介入，從而帶來良好的油耗表現(xiàn)和安靜的駕車體驗(yàn)。

內(nèi)燃機(jī)直驅(qū)模式則與常規(guī)燃油車無異，直接由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，通常在高速時(shí)應(yīng)用。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在高效區(qū)間，可以避免層層轉(zhuǎn)化帶來的能量損失。也避免了電機(jī)的長期高速運(yùn)轉(zhuǎn)帶來的發(fā)熱問題，打破純電驅(qū)動(dòng)的最高時(shí)速限制。

和純電驅(qū)、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)不同，串聯(lián)模式則需要一個(gè)小電機(jī)用于發(fā)電，另一個(gè)電機(jī)用于車輪驅(qū)動(dòng)，但總體結(jié)構(gòu)不算復(fù)雜。

串聯(lián)模式下，內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng) P1 電機(jī)發(fā)電、通過動(dòng)力電池傳遞給 P3 發(fā)電機(jī)，最后再驅(qū)動(dòng)車輪。這種接力其實(shí)也是為了避開發(fā)動(dòng)機(jī)的低效區(qū)間，最終目的是為電池供電。串聯(lián)模式何時(shí)啟動(dòng)和切換，取決于不同車型的最低電量保護(hù)和驅(qū)動(dòng)策略。

與之對(duì)應(yīng)的，并聯(lián)模式就意味著發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)同時(shí)工作驅(qū)動(dòng)車輪。這種模式以強(qiáng)大的扭矩或功率輸出為目的，對(duì)應(yīng)在需要?jiǎng)恿蚣奔铀俚膱鼍?，例如上坡或高速超車等。?duì)應(yīng)機(jī)械結(jié)構(gòu)上，相當(dāng)于一套燃油系統(tǒng)、一套高壓電池系統(tǒng)，因此成本也比串聯(lián)模式貴。

還有一種比較常見的模式是并混聯(lián)同步發(fā)生，即發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)間，一邊輸出扭矩驅(qū)動(dòng)車輪，一邊通過 P1 電機(jī)向電池供電。至于 P3 電機(jī)是否參與車輪驅(qū)動(dòng)，既取決于電池保護(hù)策略，也取決于驅(qū)動(dòng)控制策略。例如在電池電量低于 20% 時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)介入發(fā)電以提高電量，避免放電功率降低、影響駕駛體驗(yàn)；而電量超過某個(gè)閾值如 80% 時(shí)則默認(rèn)不再主動(dòng)補(bǔ)能，避免影響能量回收。

既然提到了能量回收，我們也來聊聊這個(gè)對(duì)混動(dòng)車型而言繞不開的特殊機(jī)制。

作為帶蓄電池的車輛，能量回收模式是指通過電機(jī)釋放負(fù)扭矩進(jìn)行車輛制動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)力電池反向充電，避免了機(jī)械制動(dòng)能量的浪費(fèi)?；A(chǔ)原理是汽車在通過松開加速踏板或剎車來降低車速或制動(dòng)時(shí),電機(jī)控制器基于制動(dòng)力度和所需制動(dòng)力矩大小做出判斷，調(diào)整為負(fù)扭矩，從而電機(jī)變身發(fā)電機(jī)，反向?yàn)閯?dòng)力電池充電。

基于不同的回收力度，能量回收對(duì)于續(xù)航最高可以起到10%~20%的增益效果。

所以能量回收并非 100% 回收制動(dòng)能量，畢竟需要制動(dòng)的情況下，安全始終是第一位的。事實(shí)上，能量回收和制動(dòng)系統(tǒng)密切相關(guān)，系統(tǒng)需要基于踩剎車的力度做到實(shí)時(shí)響應(yīng)：到底是靠電機(jī)緩慢制動(dòng)、靠電機(jī)強(qiáng)烈制動(dòng)還是機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)介入全力制動(dòng)。目前各大廠商提供的也都是相對(duì)保守的策略，同時(shí)也會(huì)給到消費(fèi)者不同等級(jí)的能量回收力度選擇，例如輕度能量回收比較溫和和無感，而重度能量回收則有猛踩剎車的制動(dòng)感。

插電式混動(dòng)是混動(dòng)車型的一個(gè)重要分支，在這類車型中，用于動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的電池除了可以通過發(fā)電機(jī)發(fā)電獲得能量，還可以通過外界的補(bǔ)能系統(tǒng)來獲得電量補(bǔ)充。事實(shí)上，以上提及的混動(dòng)一旦涉及到可以純電驅(qū)動(dòng)的情況，大部分都是可以通過從外界充電來獲得能源的，而非僅僅依賴發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電。

這就意味著某種程度上而言目前常見的混動(dòng)車型基本都是插混，并且大部分區(qū)域插混也是可以名列新能源車型補(bǔ)貼目錄。

如下是某插混車型結(jié)構(gòu)圖：發(fā)動(dòng)機(jī)和常規(guī)燃油車一致放在發(fā)動(dòng)機(jī)艙，高壓電池則放在尾部驅(qū)動(dòng)軸上方，通過控制策略來實(shí)現(xiàn)其協(xié)同。按照中國汽車工程協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，即便是截至 2019 年，插電式混合動(dòng)力乘用車 B 狀態(tài)燃料消耗量達(dá)到 4.3L/100km，相比乘用車平均水平能夠節(jié)油 25.9%。

幾種模式的核心差異（以同價(jià)位燃油車為基準(zhǔn)）：實(shí)際上，各個(gè)模塊的優(yōu)劣和各個(gè)車型的調(diào)教能力有極強(qiáng)的關(guān)系。目前市面上在售車型基本上均是（插電式）混合驅(qū)動(dòng)動(dòng)力。

以上幾個(gè)圖可以很清晰的展示在不同模式下是如何實(shí)現(xiàn)能量轉(zhuǎn)化和傳遞的，但在實(shí)際技術(shù)應(yīng)用中則會(huì)涉及到復(fù)雜的傳動(dòng)和嚙合機(jī)構(gòu)，不斷基于技術(shù)的進(jìn)步進(jìn)行調(diào)節(jié)和優(yōu)化升級(jí)。提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率、傳動(dòng)效率和控制策略，是混動(dòng)汽車一直以來的前進(jìn)方向。

增程和混動(dòng)的異同

增程式產(chǎn)品通過電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)四輪，電池電量充足時(shí)依賴電池放電，電池電量不足時(shí)由增程器發(fā)電補(bǔ)充電量，依舊由電池直接驅(qū)動(dòng)四輪。簡單理解即：增程增程，通過增程器發(fā)電為純電續(xù)航增加里程。

而從機(jī)械結(jié)構(gòu)和電機(jī)位置角度來說，增程式和混合動(dòng)力中的串聯(lián)模式幾乎一致：增程器（小型發(fā)動(dòng)機(jī)）> 發(fā)電機(jī) > 電池 > 驅(qū)動(dòng)軸 > 車輪。它們的區(qū)別在于，增程式主要補(bǔ)能方式為蓄電池充電來獲得額外補(bǔ)能，如果蓄電池容量足夠大，支持 200 公里以上的純電續(xù)航，那么某種程度上用戶可以把車當(dāng)作純電車型來用、把增程器當(dāng)作附加的里程焦慮解決方案。其核心在于電池供電、增程器輔助。

而串聯(lián)式混動(dòng)車型對(duì)應(yīng)的電池，功能上某種程度而言只起到一個(gè)短暫儲(chǔ)能的作用，即橋接發(fā)電機(jī)釋放的電能，并通過驅(qū)動(dòng)電機(jī)傳遞到驅(qū)動(dòng)軸。其核心是發(fā)動(dòng)機(jī)而非電池。

隨著插混的誕生，串聯(lián)式混動(dòng)電池也越做越大，某種程度上弱化了和增程的差異，甚至在串聯(lián)模式下并無本質(zhì)區(qū)別。另外如上面所提到的大部分混動(dòng)車型通常會(huì)支持多種模式自由切換，可串可并可油電直驅(qū)，因此混動(dòng)范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于增程式，復(fù)雜程度也超過了增程式。

選擇混動(dòng)的優(yōu)缺點(diǎn)

基于以上分類和結(jié)構(gòu)，可以顯而易見的看出混動(dòng)車型因?yàn)槠鋭?dòng)力源的多樣性導(dǎo)致了其部件多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，隨之而來的，是更重的車身重量以及更高的購車、維修成本。

混動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)取決于用戶視角和使用場景。例如從燃油車和加油便利性的角度，混動(dòng)是一個(gè)進(jìn)步，更高的燃燒效率、更低的油耗、更出色的 NVH 表現(xiàn)……因其較大的動(dòng)力電池加持，可以很好地提高車內(nèi)舒適性。你可以安安靜靜地吹著空調(diào)窩在車?yán)锟措娪?，無需擔(dān)心能耗，也可以在露營時(shí)外接 220V 電器或者直接露營模式車內(nèi)過夜看星星。

而如果從電動(dòng)車的角度，混動(dòng)則可以是彌補(bǔ)當(dāng)前階段主流電動(dòng)車?yán)锍探箲]、補(bǔ)能不便以及特殊工況下能耗問題的臨時(shí)解決方案。不同的混動(dòng)形式有的偏重于功率、有的偏重于性能，但對(duì)于大部分家庭用戶而言，并不會(huì)有特別大的感知差異。

從實(shí)際角度出發(fā)選擇：純內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展已經(jīng)到了無法突破的瓶頸，純電的美好未來尚未到來，在此階段需要對(duì)各大主機(jī)廠研發(fā)和推廣符合市場需求的、中間態(tài)的混動(dòng)產(chǎn)品，予以更多的寬容心態(tài)，而非“非此即彼”的態(tài)度。

畢竟技術(shù)無對(duì)錯(cuò)，百花齊放才能帶來更加豐富的產(chǎn)品形態(tài)，滿足大眾群體的需求。

對(duì)此你們有什么看法，評(píng)論區(qū)一起聊聊！