最近在云南山路上體驗了一下這軒逸e-power，全程很多長上坡山路，但是動力充沛，踩下加速踏板，動力說來就來。發(fā)動機絲毫沒有抖動、噪音，也沒有動力不足的現(xiàn)象。有的人說日產e-power技術就是不能插電的增程車，但是增程電動車在虧電狀態(tài)下爬長坡時，會出現(xiàn)動力不足，發(fā)動機抖動的現(xiàn)象。軒逸e-power是如何解決這個問題的呢？仔細研究了一下它的技術，發(fā)現(xiàn)了這些設計。在談試駕感受感受之前，我們先來了解第二代e-POWER的動力結構。它是一臺1.2L自吸的三缸發(fā)動機+一個發(fā)電機+一個小容量電池+兩臺電機組成。第二代e-POWER的發(fā)動機相比老款有進一步升級，主要是提高了熱效率（熱效率46%），采用了高壓縮比（12：1）、鏡面噴涂氣缸壁、冷卻廢氣再循環(huán)系統(tǒng)EGR、米勒循環(huán)等技術。另外，很多人可能注意到這是一臺“三缸”發(fā)動機。不用擔心，發(fā)動機在啟動后，發(fā)動機的轉速會維持在1400rpm以上，避開了低轉速帶來的振動。在電池方面，第二代e-POWER搭載的是一塊三元鋰電池，具體電池容量官方沒有公布詳細的數(shù)據(jù)。這里我們參考奇駿e-POWER，它的電池容量為2.1kWh。所以，很多人會擔心，這么小塊的電池，在面對急加速和連續(xù)上坡時，電池會不會力不從心。這里就要給大家普及一個知識，目前混動或者純電使用的動力電池分為兩大類：儲能型(或叫能量型)、功率型，常見的電車通常用儲能型，儲存的能量多少直接決定續(xù)航，用完了得充電；e-POWER用的是功率型電池，能夠實現(xiàn)快速的充放電，即閃充閃放，它的充放電倍率是普通EV電池的15倍以上，能隨時提供充足的能量。而消費者比較關心的電池質保，全新超混電驅軒逸電池可做到10年20萬公里質保，這一點和本田混動電池質保日期是一樣的，這幾乎貫穿了大部分車主的用車生涯。全新超混電驅軒逸取消了傳統(tǒng)的變速箱，而是被兩臺電機所取代，兩臺電機也有明確的分工，靠下方的發(fā)電機與發(fā)動機連接，在發(fā)動機的驅動下發(fā)電；靠上方的驅動電機與減速器和車輪驅動軸相連，與發(fā)動機、發(fā)電機沒有機械連接，主要作用是為車輛提供動力、回收動能。可以看到，e-POWER的設計思路就是做“減法”，去掉了變速箱這些驅動系統(tǒng)、也不要大容量電池，搭載的是小排量的三缸發(fā)動機，通過“輕裝上陣”，全新超混電驅軒逸的整車質量不到1.4噸。而作為對比，搭載雷神混動的帝豪L HiP的整備質量達到了近1.6噸。通過輕量化，不但提升了燃油經濟性，也提升了新車的動力表現(xiàn)。先發(fā)電，再驅動車，這么“折騰”真的省油嗎？e-POWER的工作邏輯很簡單，系統(tǒng)采用的是串聯(lián)結構方案，其工作原理主要是通過發(fā)動機驅動發(fā)電機，逆變器將電流轉化入蓄電池組或直接驅動馬達，從而帶動車輪最終驅動車輛。簡單點來說，e-POWER系統(tǒng)更像是一個“無法插電”的增程式動力系統(tǒng)，發(fā)動機不再作為“輸出部門”，而是“后勤保障部門”。發(fā)動機不參與動力直接輸出，而是將燃料的化學能轉化為電能，并給電池充電。不過有些朋友可能會問：燃油發(fā)動機直接驅動車輛它不香么？為什么還要多出一道能量轉化呢？油轉電再去驅動車輛，這是不是多此一舉嗎？其實不然，大家都知道，在車輛剛剛啟動或低速行駛時，發(fā)動機的熱效率相對較低，動力輸出弱，油耗也高。而只有在車輛跑起來、轉速升高之后，發(fā)動機才會達到理想工作狀態(tài)，發(fā)動機效率才會提高，油耗也隨之降了下來。e-POWER技術的省油邏輯就是讓發(fā)動機只工作在最佳工況區(qū)間，用最充沛的動力、最低的油耗去發(fā)電，再用電驅動車輛。而前面我們也提到了，全新超混電驅軒逸的發(fā)動機效率達到43%，遠高于驅動型發(fā)動機的平均水平。并且，因為發(fā)動機無論在任何工況下都不受影響，因此可以穩(wěn)定在最佳運轉區(qū)間內工作，從而有效降低油耗。這種“揚長避短”的操作，就是整個e-POWER系統(tǒng)節(jié)油的關鍵。而除此之外，在不同工況下，e-POWER也會采用不同的工作模式，從而保證最經濟的動力輸出。比如在起步與緩行路段時，發(fā)動機不工作，電池供電驅動車輛行駛；在急加速時，通過發(fā)動機發(fā)電和電池共同提供電能，提供更為強勁的動力輸出；在高速行駛過程中，通過發(fā)動機發(fā)電功能，同時還對電池進行充電；在減速時，則會把機械能轉換成電能，并對電池充電，也就是能量回收。在這一系列的省油“小妙招”下，全新超混電驅軒逸的實際油耗表現(xiàn)如何呢？以我們此次試駕路線為例，其中包括涵蓋了城市道路、山路以及高度路段，空調調整到合適路段，車里坐了幾個成年人。電駒按照自己的駕駛習慣隨性開，一天下來表現(xiàn)平均百公里油耗為4L左右，而它的官方百公里綜合油耗為3.96L，實際油耗表現(xiàn)和官方查不了多少，這個數(shù)據(jù)可以說很省了，至少不輸給豐田和本田。軒逸是日產在國內首款搭載e-POWER技術的車型。此前，燃油版軒逸雖有顏值高、空間大、油耗省的好口碑，但是“動力肉”也是沒少被人吐槽，但是有了第二代e-POWER的加持。大家都知道，電力驅動的最大特點就是扭矩輸出大，動力響應快。一輛二三十萬的電動車，加速可輕松碾壓上百萬的燃油車。和電動車一樣，e-POWER軒逸是100%的電力驅動，并且搭載了高功率電機，電機的最大功率為100kW，峰值扭矩為300N·m。這個參數(shù)是燃油版軒逸的兩倍，甚至可以媲美大眾汽車EA888 2.0T發(fā)動機。所以，說全新超混電驅軒逸是性能有史以來最強的軒逸應該毛病。而在實際試駕體驗中，全新超混電驅軒逸給電駒小編的帶來了以下幾個感受：1、動力夠強。車子在起步和低速行駛階段，全新超混電驅軒逸能實現(xiàn)與純電動車同等的響應速度。特別是在紅綠燈處起步時相當給力，踩下油門就直接就“躥”了出去了。還有一點比較讓人讓人驚喜的是，當電駒小編在盤山公路上激烈駕駛時，全新超混電驅軒逸的動力表現(xiàn)依舊充沛，沒有動力減弱的情況。這除了本身性能參數(shù)的優(yōu)勢之外，另一方面是因為這套e-POWER技術不存在饋電情況，電量低時，發(fā)動機就會為其充電，而在低速或者低負荷狀態(tài)下，車輛的發(fā)動機基本不會啟動，只有電量低至25%-30%，發(fā)動機才會啟動給電池充電的同時，通過逆變器直接為驅動電機提供電能。2、無限接近純電車駕乘感受。如果之前開過電車，那么你會非常熟悉全新超混電驅軒逸的行駛感覺，因為是100%純電驅動，所以該車有純電動車所有的優(yōu)勢。首先最明顯的就是平順性了，無論是加速、急加速中途加速還是起步加速，車輛動力系統(tǒng)都如絲般順滑。其次就是安靜，日產工程師對內燃機進行了多方位的NVH設計，只有低速狀態(tài)下你是能夠感受到發(fā)動機介入時震動的，但十分細微，噪音也被抑制的很好。而車輛在急加速的情況下，發(fā)動機也會介入進來，不過由于車速提高后，風噪、胎噪會蓋過發(fā)動機噪音，因此很難察覺到發(fā)動機工作，換句話說，城市道路60km/h以下，它和電車無限接近。3、三種駕駛模式。經濟模式、標準模式和運動模式，經濟模式最省油，但能量回收力度最大，有明顯的拖拽感；換為標準模式拖拽感會小很多，從能量表上也能看到回收能量要小很多，沒有此類問題。電駒小編覺得，運動模式在城市里實用性不高，標準模式的動力上下班代步已經足夠了。全新超混電驅軒逸還有一個B擋，這是能量回收力度最大的模式，基本上可以用單踏板控制車輛。通過對全新超混電驅軒逸的詳細試駕，電駒小編總結了這套混動技術主要幾個優(yōu)勢：一是全時電驅，e-POWER車型實現(xiàn)100%全時純電驅動，擁有純電車型的駕駛品質，加速平順舒適，行車無頓挫感，且擁有純電車型一樣的靜謐體驗。二是出色的能耗，發(fā)動機專注于發(fā)電且始終處于最佳運轉工況，帶來優(yōu)異的燃油經濟性表現(xiàn)。比如全新軒逸的e-POWER，它的百公里綜合油耗就不到4L。三是閃充閃放，其高性能電池可以做到極速蓄能與瞬間釋放，提供強勁的性能，在起步階段能夠瞬間獲得強勁的動力爆發(fā)。四是解決了純電車型的充電難、續(xù)航焦慮的痛點；對比混動車型又擁有更舒適的純電體驗；與燃油車相比，e-POWER車型擁有更出色的燃油經濟性、強勁的動力性能、出色的靜謐性等優(yōu)勢。當然，缺點嘛也有，比如不能上綠牌、純電行駛距離過短，不支持對外接口充電.....所以，選擇全新超混電驅軒逸的消費者，在乎的是方便、省心和低油耗，或者家里不具備充電條件以及不喜歡頻繁充電的人。從這些方面用車需求角度看，全新超混電驅軒逸可以很好的滿足。另外，作為東風日產今年最重要的產品之一，全新軒逸除了搭載第二代e-POWER技術之外，在外觀設計、車機系統(tǒng)、內飾設計等方面都進行了升級，產品實力實力也更強了，這點同樣值得肯定。
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