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零 背景   海運(yùn)業(yè)正在持續(xù)努力2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放，為了人類健康和環(huán)境，減少硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NOx ）排放的各種步驟正在進(jìn)行。自2020年1月1日起，國際海事組織 (IMO) 開始執(zhí)行 MARPOL 公約下的硫排放法規(guī)。新的硫限值要求所有船舶在世界所有海域中將硫排放量從3.5%減少到0.5%，即“全球限硫令”。自此，開啟航運(yùn)硫排放控制的新時代。  一 何為排放控制區(qū)及設(shè)立現(xiàn)狀
圖表：當(dāng)前全球ECA區(qū)域 排放控制區(qū)（Emission Control Area，簡稱ECA），可分為硫排放控制區(qū)（SECA）和氮排放控制區(qū)(NECA)。排放控制區(qū)(ECA)旨在通過在ECA運(yùn)行時對燃料和發(fā)動機(jī)進(jìn)行更嚴(yán)格的控制來減少船舶的大氣污染物。本文側(cè)重于講硫排放控制區(qū)。 1. 硫排放控制區(qū)(SECA)：SOx主要是燃料中的含硫的燃燒產(chǎn)物，以廢氣的形成排放于大氣，尤其SO2容易氧化形成酸雨危害人類，主要是取決于柴油機(jī)所燃用燃料的含硫量。通過設(shè)立SECA減少SOx和PM的排放，同時帶來以下好處： 減少顆粒物(PM)，包括短期氣候污染物黑碳(BC) 鼓勵船舶使用更清潔的燃料，有可能減少CO2排放 2020年，IMO發(fā)布全球全球限硫令，要求從2020年，全球所有船舶不得裝載硫含量超過0.5%的燃油。此外，各個國家也相繼設(shè)立本國ECA。全球限制船舶硫排放體系： 全球限硫令 IMO排放控制區(qū)：特殊環(huán)境、生態(tài)敏感性以及航運(yùn)活動的密集程度高的區(qū)域 各國家排放控制區(qū)：多個國家也就其管轄水域劃定了ECA 2. 氮排放控制區(qū)（NECA）：NOx包括NO、NO2、N2O4等，其中對環(huán)境危害最大的是NO和NO2。高溫、富氧和氮氧在高溫環(huán)境中長時間停留，是柴油機(jī)燃燒過程促進(jìn)NO生成的三要素。通過設(shè)立NECA，調(diào)整船舶發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。 國際海事組織（IMO）制定了嚴(yán)格氮氧化物（NOx）排放標(biāo)準(zhǔn)——第三階段氮氧化物排放控制標(biāo)準(zhǔn)（IMO Tier III），IMO Tier III適用于2016年1月1日或之后新建的船舶，并僅在指定的氮氧化物排放控制區(qū)（NECA）內(nèi)適用。該標(biāo)準(zhǔn)要求船舶發(fā)動機(jī)在這些區(qū)域內(nèi)運(yùn)行時，氮氧化物排放必須大幅降低，具體限值根據(jù)發(fā)動機(jī)的額定轉(zhuǎn)速（rpm）而定。 例如，轉(zhuǎn)速低于130 rpm的發(fā)動機(jī)，排放限值為3.4 g/kWh； 轉(zhuǎn)速在130至1999 rpm之間的發(fā)動機(jī)，限值為2.4 g/kWh； 轉(zhuǎn)速高于2000 rpm的發(fā)動機(jī)，限值為2.0 g/kWh。 為滿足Tier III標(biāo)準(zhǔn)，船舶通常需要采用選擇性催化還原（SCR）或廢氣再循環(huán)（EGR）等技術(shù)。 二 國際IMO排放控制區(qū)(4+1+2+1) 早在1997年IMO在歐洲國家提出了創(chuàng)設(shè)波羅的海排放控制區(qū)的建議，在 2005 年做了進(jìn)一步的修訂，推廣到了北海區(qū)域。并在 2005年批準(zhǔn)了該兩個區(qū)域的排放控制區(qū)政策。此后逐步擴(kuò)充ECA，到2012年，國際上出現(xiàn)了波羅地海（Baltic Sea）、北海（North Sea）、北美（North American）、美國加勒比海（US Caribbean Sea）四個排放控制區(qū)域。當(dāng)前IMO排放控制區(qū)已生效有五個，具體見下： IMO排放控制區(qū)的設(shè)立主要基于MARPOL公約的修訂。 控制區(qū)范圍：
控制區(qū)要求：2021年1月1日起船舶進(jìn)入波羅的海、北海、北美洲和美國加勒比海域四個已生效的排放控制區(qū)ECA時，均實(shí)施SECA+NECA，即船舶使用燃油的含硫量不得高于0.10% m/m和滿足第三階段氮氧化物排放控制標(biāo)準(zhǔn)。 替代方案：可使用其他等效替代手段（如脫硫塔）。
圖片：IMO排放控制區(qū)現(xiàn)狀 來源：Clean Arctic Alliance 三 各區(qū)域國家ECA 
圖片：當(dāng)前全球（IMO+各國）已生效ECA區(qū)域 來源：ShipIntel 1. 中國 盡管相較于國際船舶排放限制的政策，國內(nèi)的 ECA 在時間上的滯后性。但在2016年中國交通部就已經(jīng)制定實(shí)施了《珠三角、長三角和環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》，并在2018年出臺了《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案（征求意見稿）》的意見稿件，于2018年11月對政策進(jìn)行了調(diào)整，將中國沿海12海里以內(nèi)設(shè)定為了硫排放控制區(qū)。 https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2018-12/31/content_5444672.htm 控制區(qū)范圍：我國于2015年9月出臺了排放控制區(qū)法規(guī)，要求燃料的硫氧化物含量不得超過0.50%。2018年11月，我國出臺了新的沿海排放控制區(qū)。2018年排放控制區(qū)包括沿海控制區(qū)和內(nèi)河控制區(qū)。 ①沿?？刂茀^(qū)：中國領(lǐng)海內(nèi)的所有海域和港口（海南海域和其他海域） ②內(nèi)河控制區(qū)：長江通航水域及其干線（從云南省水富到江蘇省六河口）和西江干線（從廣西南寧到廣東省肇慶）。 最新控制區(qū)要求： 2020年1月1日起內(nèi)河控制區(qū)（長江和西江干線段），應(yīng)使用硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油。 2022年1月1日起沿?？刂茀^(qū)海南水域，應(yīng)使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。 2022年1月1日及以后建造或進(jìn)行船用柴油發(fā)動機(jī)重大改裝的、進(jìn)入沿海控制區(qū)海南水域和內(nèi)河控制區(qū)的中國籍國內(nèi)航行船舶，所使用的單缸排量大于或等于30 升的船用柴油發(fā)動機(jī)應(yīng)滿足《國際防止船舶造成污染公約》第三階段氮氧化物（Tier III）排放限值要求。 2025年1月1日起，所有沿海控制區(qū)，應(yīng)使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油（實(shí)時評估待定）。 其他替代等效方式應(yīng)符合要求《國際防止船舶造成污染公約》附則VI第4條所述等效要求，但不得在我國排放控制區(qū)內(nèi)排放開式廢氣清洗系統(tǒng)洗滌水。
圖片：左圖為中國沿海排放控制區(qū)； 右圖為中國內(nèi)陸排放控制區(qū)（包括長江、西江）及海南沿海水域 來源：ShipIntel（截圖） 2. 韓國 控制區(qū)范圍：韓國排放控制區(qū)覆蓋韓國五大主要港區(qū)。這些港區(qū)包括： 仁川，包括京仁港 平澤-唐津 麗水 光陽，包括河?xùn)|港 釜山 蔚山
圖片來源：船視寶 控制區(qū)要求：自2022年9月1日起，船舶進(jìn)入SECA時必須完成轉(zhuǎn)換0.10% 低硫燃料，并且船舶在SECA內(nèi)時必須繼續(xù)使用合規(guī)燃料。 替代方案：可以使用符合MARPOL要求的脫硫塔，前提是SOx排放量的減少至少與使用0.10%燃料一樣有效。 3. 歐盟 控制區(qū)范圍：EEA經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)所有歐盟港口 控制區(qū)要求：歐盟《EU Low Sulphur Directive》規(guī)定，所有停泊在歐盟港口內(nèi)的船舶必須使用含硫量不超過 0.10% 的船用燃料。如果船舶到達(dá)泊位時所載燃油含硫量較高，則船舶需要在抵達(dá)泊位后盡快啟動燃料切換操作，并在離港前盡可能晚地啟動。
圖片來源：ShipIntel 不適用于：
4. 澳大利亞 鑒于悉尼白灣郵輪碼頭附近居民對環(huán)境問題的擔(dān)憂，澳大利亞海事安全局對停靠悉尼港口的郵輪實(shí)行了硫排放控制規(guī)定。 控制區(qū)范圍：悉尼港容納超過100 多名乘客的游輪。 控制區(qū)要求：當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)規(guī)定，2015年10月1日起所有?？肯つ岣鄣目洼喸诓雌陂g需在抵港后1小時到離港前1小時期間使用不超過0.1%的低硫油。
圖片來源：ShipIntel 5. 挪威 2019年3月1日起，北海ECA的0.10%硫含量限制延伸至整個挪威世界遺產(chǎn)峽灣地區(qū)，包括挪威西部的納柔依峽灣、艾于蘭峽灣、蓋朗厄爾峽灣、松恩峽灣和塔菲約德。10000總噸及以上在該地區(qū)航行的船舶需攜帶專門的環(huán)境指令。
圖片來源：ShipIntel 6. 冰島 控制區(qū)范圍：冰島領(lǐng)海從海岸線延伸12海里 控制區(qū)要求：2020年1月1日起，冰島領(lǐng)海和內(nèi)水（包括峽灣和海灣）使用的船用燃料硫含量從3.50%降至0.10%，與MARPOL指定的ECAs要求一致。
圖片來源：ShipIntel 7. 土耳其 土耳其雖然不是歐盟成員國，但其硫排放控制管理規(guī)定與歐盟的相一致。 控制區(qū)范圍：所有?？客炼涓劭诨蛘咴谄鋬?nèi)河從事運(yùn)輸?shù)拇?/span> 控制區(qū)要求：不得使用硫含量超過0.1%的燃油 不適用于：該規(guī)定不適用于穿過土耳其海峽的船舶，但在該海峽停泊或等待通行超過2小時船舶仍需遵守該規(guī)定。
圖片來源：ShipIntel 8. 以色列 控制區(qū)范圍：以色列港口靠泊的船舶 控制區(qū)要求：2023年2月23日生效的新規(guī)Israeli Ministry of Transportation and Road Safety要求在以色列港口靠泊的船舶使用硫含量不超過0.1%（質(zhì)量分?jǐn)?shù)）的船用燃料。 替代方案：接受排氣凈化系統(tǒng)（洗滌器）等替代方案，燃料轉(zhuǎn)換操作需在靠泊/錨泊后盡快且在離泊前盡可能晚地完成。
圖片來源：ShipIntel 9. 美國 雖然加利福尼亞水域在MARPOL指定的北美ECA內(nèi)，但該州繼續(xù)適用自己的低硫燃料法規(guī)（加利福尼亞空氣資源委員會（CARB）遠(yuǎn)洋船舶（OGV）燃料法規(guī)）。在加利福尼亞海岸線24海里范圍內(nèi)運(yùn)營的船舶需同時遵守兩套硫排放法規(guī)，CARB OGV燃料法規(guī)要求燃料符合餾分等級（船用瓦斯油或船用柴油）規(guī)格且不允許使用脫硫裝置替代。 四 應(yīng)對措施 船舶除了采用低硫油之外，還可以采用替代措施，替代措施滿足IMO《國際防止船舶造成污染公約》附則VI第4條所述等效要求的，可以免除以上船舶燃油硫含量要求。替代措施是指船舶使用任何裝置、設(shè)備或者替代燃料，使船舶取得與規(guī)定相同或者更好的大氣污染減排效果的措施。 1. 多燃料 目前，大多數(shù)船東最常見的選擇是在船上使用兩種或兩種以上的獨(dú)立燃料。這些燃料可能是低硫燃料和高硫燃料（最高含硫量為 0.50%），甚至是船用柴油，而不是重質(zhì)燃料油。燃料選項(xiàng)當(dāng)然受發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)限制，如有需要，應(yīng)與總工程師和原始發(fā)動機(jī)制造商 (OEM) 討論。 2. 更換燃料 可以改用液化天然氣作為船用燃料，因?yàn)橐夯烊粴獾暮蛄繋缀鯙榱?。這將產(chǎn)生嚴(yán)重的成本影響，一般不建議改裝，但大量用于國際航行的新建船舶將使用液化天然氣。使用液化天然氣的一個優(yōu)點(diǎn)是更容易遵守氮氧化物限制。缺點(diǎn)是將適用國際海事組織關(guān)于低閃點(diǎn)燃料的規(guī)則和條例。 3. SOX 洗滌器 或者，可以安裝后處理系統(tǒng)以去除廢氣中的硫。這可以使用開環(huán)洗滌器或閉環(huán)洗滌器來完成。開環(huán)系統(tǒng)只是從廢氣中去除SOx并將其放入海水中。閉環(huán)系統(tǒng)將存儲SOx污泥，之后必須在港口處理。具體適用IMO法規(guī)，如2015年廢氣清潔指南MEPC.259(68)號決議所述。 對于安裝了船舶廢氣脫硫裝置的船舶，必須及時與目的港進(jìn)行聯(lián)系。許多港口不允許開式脫硫塔的處理水直接排放入海。附全球脫硫塔使用港口限制的最新統(tǒng)計(jì)參考網(wǎng)址：https://www./industry-news/no-scrubs-more-ports-declare-ban-on-egcs-discharges-update/ 五 總結(jié)
參考文獻(xiàn)： [1]https://www./data/haishifagui/2025/0214/58429.html [2]https://www.mof./doc/en/selectDoc.do?menuSeq=485&bbsSeq=90&docSeq=49766 [3]https://www./rules-regulations/eca [4]https://www./map-regulations/ [5]https:///extension/common/seca_list.php [6]郭霆,黃忠政,李瑞民,等.考慮排放控制區(qū)的多目標(biāo)船舶航速優(yōu)化研究[J].艦船科學(xué)技術(shù),2024,46(17):20-26. [7]張明.排放控制政策下沿海集裝箱船舶繞行策略研究[D].大連海事大學(xué),2024. DOI : 10.26989/d.cnki.gdlhu.2024.000036. [8]https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2018-12/31/content_5444672.htm [9]http://www./html/586.html# [10] Gard保賠協(xié)會 END 供稿：清杉為路航運(yùn)業(yè)ESG研究組 主要的研究方向?yàn)樘寂欧排c氣候變化、船舶能效管理、替代能源、國際海事組織、IMO 國際防止船舶造成污染公約、《壓載水管理公約》、海洋塑料污染、國際勞工組織（ILO）公約、船員安全與健康、船舶運(yùn)營安全、港口社區(qū)關(guān)系等。 清杉為路 QingshanWay 清杉為路是一家專注于低碳及可持續(xù)發(fā)展領(lǐng)域的專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)，在環(huán)境科學(xué)、金融、碳咨詢、ESG等領(lǐng)域擁有多年的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，我們幫助企業(yè)踐行創(chuàng)造價值、傳遞價值、實(shí)現(xiàn)價值的可持續(xù)發(fā)展理念，提供包括ESG報(bào)告編制及戰(zhàn)略規(guī)劃、ESG評級模型搭建、出海企業(yè)ESG合規(guī)咨詢、供應(yīng)鏈ESG盡調(diào)、綠色投融資研究咨詢、碳咨詢等相關(guān)解決方案，能夠?yàn)槠髽I(yè)提供精準(zhǔn)、全面、可行的咨詢服務(wù)方案，助力企業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。 |
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