“新勢力造車”這個詞很有意思，從幾年前的貶義詞，慢慢轉(zhuǎn)化成了褒義詞，大家已經(jīng)從抵觸狀態(tài)逐步開始追捧，從銷量可以看出，它們受到了越來越多人的關(guān)注，其中同比增長迅猛的當屬理想汽車，11月13,485臺的成績，同比增長190.2%，今年1-11月已售出76,404臺值得注意的是，這個成績僅是依靠旗下單一車型創(chuàng)造的，也就是說它僅用理想ONE這1款產(chǎn)品，便打敗了擁有多款產(chǎn)品的眾多新勢力品牌，創(chuàng)始人李想直言“我這個車不是給投資人做的，我要做的是一個中國家庭用戶群體需要的車”。

那么問題來了，什么是“中國家庭用戶群體需要的車”，我覺得首先要合理的大空間，它超5米車身+近3米軸距+6座布局，全家舒適出行沒問題；其次要沒有里程焦慮，它增程式電驅(qū)動力總成，既能加油又能充電，WLTC綜合續(xù)航里程達到了890公里，還能享受到電驅(qū)帶來的暢快加速感，它做到了；最后還要有智能座艙賦能，這不僅體現(xiàn)在人性化的車機互聯(lián)系統(tǒng)，更體現(xiàn)在另一方面——輔助駕駛系統(tǒng)，本次我們就針對理想ONE的輔助駕駛系統(tǒng)進行詳細測試。

 輔助駕駛系統(tǒng)目前在市場上還處于初級階段，甚至10萬級車型都號稱擁有L2級智能駕駛，如此龐大且魚龍混雜的市場缺乏一個專業(yè)的評判標準，為此，車云研究在今年年初創(chuàng)建了《CC-400A智能駕駛評測體系》（以下簡稱“該體系”），我們這次就用它來給理想ONE評個分。

該體系融合了輔助駕駛場景與用車旅程多維度對車輛進行評價，通過構(gòu)建用戶體驗的最小價值單元，來挖掘用戶在輔助駕駛中每個關(guān)鍵時刻的感受以及暴露的問題，旨在專項研究各車企針對輔助駕駛系統(tǒng)的發(fā)展進程，以及為消費者與車企之間搭建基于輔助駕駛產(chǎn)品體驗的橋梁，輔以更專業(yè)的購車指導建議。

該體系在雙態(tài)模型基礎(chǔ)上構(gòu)架而成，它可以很好的表現(xiàn)出一個復(fù)雜系統(tǒng)的用戶體驗，可涉及多用戶、多場景、多功能、多交互、跨時間等多維度分析評價。趨于黑線的標點為穩(wěn)定態(tài)，這里涵蓋了輔助駕駛核心場景及其中的核心能力，如車輛識別能力、跟車穩(wěn)定感、曲率彎道效率感等，這些高頻高價值的核心能力是我們評價的重點，而遠離黑線部分的標點為游離態(tài)，我們通過創(chuàng)新項目進行評價，比如遙控泊車等功能，做到可量化的公正公平。

一個評價體系并不是測試項目越多越好，我們旨在還原能夠代表消費者使用體驗的場景和功能進行測試，而“極少數(shù)人用”、“特殊時間才會用到”、“非常少見的出行目的”和“低頻操作”這種Courner Case不易看到給用戶帶來的核心體驗。所以體系只聚焦核心場景及核心能力一點擊穿，挖掘用戶在每個關(guān)鍵時刻的感受以及暴露的問題。

在核心場景下的核心能力的基礎(chǔ)上，我們還會更加重視交互與監(jiān)測的體驗，整個行業(yè)對輔助駕駛體驗的基礎(chǔ)共識是安全，對于駕駛員來說，安全體現(xiàn)在駕駛員主觀認為的車輛能力與車輛實際的能力邊界一致性，這條認知鴻溝越大越不安全，而解決認知鴻溝的關(guān)鍵，就在于車輛與人的交互與監(jiān)測能力。因此該體系對交互與監(jiān)測方面的評測占比達到了20%，可以更好的挖掘車輛在此層面的表現(xiàn)。

目前的輔助駕駛功能依然是“以人為主導”，人和機器都不可避免的會有缺陷，只有當人機共駕得到充分考慮時，這些缺陷才可能被彌補。如何讓駕駛員在不同場景下獲得最佳的交互感知也是各車企努力的方向，所以在認知鴻溝模型基礎(chǔ)上，我們還會有人機共駕分析模型，即便相同能力的輔助駕駛車型，交互也會有很多差異，這都體現(xiàn)了車企在輔助駕駛方面不同的側(cè)重點，這些差異導致了完全不同的駕駛體驗，這也是衡量輔助駕駛功能至關(guān)重要的一點。

從上圖可以看出，我們目前測試的12款輔助駕駛熱門車型中，理想ONE的綜合表現(xiàn)位列NO.2，得益于800萬像素的單目攝像頭+博士第五代的5顆毫米波雷達加持，識別感知能力與現(xiàn)實環(huán)境一致性高，增加了駕駛員對輔助駕駛的信任感。在各場景下對前方狀況識別快速，判斷準確，不過由于沒有側(cè)方視覺能力稍顯拉胯，在擁堵場景下表現(xiàn)一般，但它通過優(yōu)秀的交互提示能力彌補了一些得分。而自動泊車方面的能力也為它加分不少。

亮點二：導航輔助駕駛能力依然NO.2

如果單把高階的“導航輔助駕駛”能力剝離出來去評價，在我們測試的5款帶有該功能的車型中，它的表現(xiàn)目前依然是NO.2水平，僅次于行業(yè)標桿的小鵬P7，它自身在語音交互上比基礎(chǔ)輔助駕駛狀態(tài)上了一個臺階，加之高德的高精地圖，可視效果出眾、準確性高，而最優(yōu)車道的選擇策略也是優(yōu)秀水平。但是，輔助變道執(zhí)行邏輯中加入了人工二次確認，這個邏輯利弊均衡，雖然可大幅提升安全感，但同時有可能錯過最佳變道時機，導致輔助變道失敗，降低了效率感。不過，安全感與效率感的兼顧，也是目前輔助駕駛研發(fā)的痛點。

亮點三：全面的人機交互能力

在輔助駕駛?cè)藱C交互層面，即便是老款理想ONE也已是行業(yè)標桿水平，可見理想ONE的人機交互理念從初期就方向明確，而且隨著OTA升級還在不斷提升。它在較危險的場景（如近距離被加塞、超越大貨車、通過無車道線路口等）可以通過多種方式的有效提示，在合適的時機選擇了合理的交互方式，讓駕駛員第一時間感知到危險，并會有相應(yīng)規(guī)避危險的措施，如在60km/h以上超越貨車時，儀表盤與導航輔助駕駛界面（中控屏）內(nèi)，會用紅色標定出貨車目標，并會自動向外側(cè)小幅避讓通過。而在導航輔助駕駛狀態(tài)中，還加入了語音提示交互方式，駕駛員可隨時感知到駕駛權(quán)在人和車之間切換的狀態(tài)，大幅提升了駕駛員的安全感。

無論老款還是新款理想ONE，基礎(chǔ)輔助駕駛是所有車主均可享受到的功能，通過方向盤后方右側(cè)撥桿向駕駛員方向連續(xù)撥動2次即可開啟，該功能包括自適應(yīng)巡航、車道保持、輔助并線、智能跟隨、貨車避讓功能，再配合起步提醒、車道偏離預(yù)警、側(cè)方盲區(qū)預(yù)警、車輛橫穿預(yù)警、雷達預(yù)警等功能，可實現(xiàn)高速、城市場景下的輔助駕駛能力。

在彎道中，它優(yōu)先根據(jù)道路實際曲率進行適速，當高速匝道曲率較小時（非急彎），70km/h的平均時速可以穩(wěn)定的通過，整體效率感很好，車道居中穩(wěn)定性也不錯，轉(zhuǎn)向修正頻率低，修正幅度小，整體過彎給車內(nèi)人員舒適感較好。值得一提的是，如果僅開啟自適應(yīng)巡航，不開啟車道保持功能時，它依然有適速能力，在入彎時可以自動降低車速，你只需握穩(wěn)方向盤通過即可，給不同駕駛習慣的人更多選擇。 

跟隨前車行駛是輔助駕駛最基本的功能需求，理想ONE無論在高速或低速行駛時，對前方車輛識別都很準確，對轎車和貨車類型的區(qū)別能力很強，基本沒有漏識別和錯誤識別的問題，識別跟車的距離也很遠，跟車時如前方有相鄰車輛匯入本車道，切換跟隨目標也非常及時，當相鄰車輛進入車道約一半時，就會快速切換跟隨目標。

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