現(xiàn)代民用客機(jī)是技術(shù)高度集成化的個(gè)體，技術(shù)的復(fù)雜性使得各個(gè)工位的工作內(nèi)容不斷增加，所需的技能專業(yè)化程度越來(lái)越高，所承擔(dān)的工作職責(zé)越來(lái)越重要，生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)上大量工作任務(wù)穿插整合成了現(xiàn)代民用客機(jī)產(chǎn)業(yè)的新常態(tài)?？紤]到原材料尺寸、制造工藝、運(yùn)輸、設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)包和家族化的需要，在設(shè)計(jì)初期，就要安排結(jié)構(gòu)的分段。飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)的分段，有利于施工、便于運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)性好。

過(guò)去在進(jìn)行飛機(jī)分段時(shí)，人們常常會(huì)沿承已有的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。固守過(guò)去的傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)有著一定的繼承性，但卻很難解決民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中出現(xiàn)的新問(wèn)題；完全拋棄傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)又會(huì)讓民機(jī)項(xiàng)目承受無(wú)法預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)。特別是在當(dāng)前民用客機(jī)產(chǎn)業(yè)復(fù)合材料化和多電化趨勢(shì)越演越烈的情況下，飛機(jī)的設(shè)計(jì)方法和制造方法都在發(fā)生大幅度的變化，現(xiàn)代民用客機(jī)的生產(chǎn)流程受其影響也正在發(fā)生一定的變化，對(duì)應(yīng)到基于生產(chǎn)流程的機(jī)身分段方式，也就必然會(huì)發(fā)生變化。因此，在新機(jī)研制的時(shí)候，有必要對(duì)民用客機(jī)的傳統(tǒng)機(jī)身分段方案進(jìn)行深入的分析和研究，便于根據(jù)新材料、新工藝、新技術(shù)和新方法的特點(diǎn)，對(duì)它進(jìn)行合理有效的修正。

當(dāng)美國(guó)萊特兄弟發(fā)明世界上第一架有動(dòng)力飛機(jī)“飛行者一號(hào)”的時(shí)候，他們還沒(méi)有來(lái)得及想如何對(duì)飛機(jī)進(jìn)行分段，整架飛機(jī)除了活動(dòng)面，就是一個(gè)木制骨架配以織布蒙皮的整體，機(jī)身和機(jī)翼共用部分結(jié)構(gòu)，如圖1 所示。從這個(gè)角度看，設(shè)計(jì)分離面是飛機(jī)部件劃分的依據(jù)之一。設(shè)計(jì)分離面是根據(jù)構(gòu)造上和使用上的要求而確定的分離面。通常設(shè)計(jì)分離面都采用可卸連接（如螺栓連接、鉸鏈連接等），而且一般要求具有互換性。

設(shè)計(jì)分離面的出現(xiàn)，可以讓飛機(jī)設(shè)計(jì)師專心研究某一個(gè)部件，而不用關(guān)心它對(duì)其他部件的影響。設(shè)計(jì)分離面包括分離面的部位、結(jié)構(gòu)形式、設(shè)計(jì)補(bǔ)償形式和對(duì)接技術(shù)要求。設(shè)計(jì)分離面優(yōu)化了飛機(jī)的設(shè)計(jì)流程，隨著飛機(jī)的復(fù)雜性不斷增加，設(shè)計(jì)分離面逐漸被劃分成了結(jié)構(gòu)工程師的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)分離面和系統(tǒng)設(shè)計(jì)師的系統(tǒng)（安裝）分離面，并根據(jù)現(xiàn)代系統(tǒng)工程理論和實(shí)踐的要求，不斷深入細(xì)化兩者間的聯(lián)系。

到了人們開(kāi)始批量制造飛機(jī)的時(shí)候，受到同時(shí)代專業(yè)化分工和汽車產(chǎn)業(yè)流水線生產(chǎn)方式的影響，飛機(jī)的生產(chǎn)制造也開(kāi)始引入了流水線的概念。飛機(jī)僅根據(jù)設(shè)計(jì)分離面劃分為部件，不能滿足裝配過(guò)程的要求，還需要根據(jù)生產(chǎn)需求，對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)進(jìn)行進(jìn)一步劃分，將部件進(jìn)一步劃分為段件，段件又進(jìn)一步劃分為板件及組合件等各種裝配單元。這樣做的目的是提升生產(chǎn)流水線的專業(yè)化水平，均衡產(chǎn)品線工位工作量，保證產(chǎn)品生產(chǎn)步調(diào)，縮短產(chǎn)品交付周期，降低產(chǎn)品的生產(chǎn)成本，提升產(chǎn)品在市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。為此，飛機(jī)產(chǎn)業(yè)又開(kāi)始引進(jìn)了工藝分離面的概念，飛機(jī)機(jī)身分段不再僅僅以設(shè)計(jì)分離面為基準(zhǔn)。

為滿足生產(chǎn)需要而劃分的分離面叫做工藝分離面。工藝分離面是由于生產(chǎn)上的需要，為了合理地滿足工藝過(guò)程的要求，按部件進(jìn)行工藝分解而劃分出來(lái)的分離面。工藝分離面之間一般都采用不可卸連接（如鉚接、膠接、焊接等），裝配成部件后，這些分離面就消失了。工藝分離面包括分離面劃分部位、連接形式、補(bǔ)償形式、施工通路以及形成裝配單元的工藝剛性和完整性。

在生產(chǎn)實(shí)踐中，對(duì)機(jī)身進(jìn)行分段劃分時(shí)，人們首先會(huì)想到盡量減少裝配周期長(zhǎng)的總裝架內(nèi)工作量，盡可能多地形成大型組件，避免以散件形式進(jìn)入總裝。達(dá)到機(jī)身分段的劃分應(yīng)盡可能使各部件裝配周期平衡的目的。

通常飛機(jī)制造商會(huì)根據(jù)飛機(jī)的年生產(chǎn)率和預(yù)期銷售量，設(shè)置產(chǎn)品的工裝系數(shù)（即工裝數(shù)量與產(chǎn)品零件數(shù)量的比值）。當(dāng)年生產(chǎn)率大時(shí)，會(huì)投入較多工裝，這樣對(duì)機(jī)身分段的要求是要配合產(chǎn)品的生產(chǎn)速率增加工藝分離面；當(dāng)年生產(chǎn)率小時(shí)，會(huì)投入較少的工裝，機(jī)身的分段數(shù)量會(huì)少一些。對(duì)于市場(chǎng)前景不確定、可能變型較多的機(jī)型，通常飛機(jī)制造商開(kāi)始會(huì)傾向于使用同一套工裝生產(chǎn)出不同型號(hào)的產(chǎn)品，到年生產(chǎn)率達(dá)到一定程度，再針對(duì)不同型號(hào)生產(chǎn)專用的工裝。形成了飛機(jī)機(jī)身分段的一個(gè)劃分原則，即 機(jī)身分段數(shù)量的劃分依據(jù)來(lái)自于生產(chǎn)，即根據(jù)年產(chǎn)量，對(duì)不能滿足生產(chǎn)周期要求的部件、組件，劃小裝配單元或復(fù)制裝配工藝裝備并且機(jī)身分段要考慮到便于后期系列化、家族化。

在具體生產(chǎn)過(guò)程中，結(jié)構(gòu)生產(chǎn)制造人員發(fā)現(xiàn)復(fù)雜形面零件和裝配件的殘余應(yīng)力非常大，會(huì)形成無(wú)法預(yù)測(cè)且很難控制的零件變形和裝配變形，難以協(xié)調(diào)。所以就提出了機(jī)身分段所在形面的協(xié)調(diào)部位應(yīng)盡可能的少，對(duì)于有協(xié)調(diào)要求的必須要有相應(yīng)的措施，如設(shè)計(jì)補(bǔ)償、工藝補(bǔ)償和采用工裝保證。

為了保證機(jī)身分段對(duì)接工作的順利進(jìn)行，飛機(jī)制造人員通常會(huì)選取“剛- 柔組合”區(qū)域作為段件對(duì)接區(qū)域，即一側(cè)形面要有一定的工藝剛性，避免過(guò)大的殘余應(yīng)力和殘余變形，以保證對(duì)接形面的精確性；另一側(cè)形面要有一定柔性，保證對(duì)接時(shí)配合準(zhǔn)確性和合理的補(bǔ)償。這樣做可以避免對(duì)接區(qū)剛度過(guò)大。所以機(jī)身分段對(duì)接形面要有一定的工藝剛性和機(jī)身分段對(duì)接面間的關(guān)系應(yīng)采用對(duì)接形式和搭接形式，避免采用插裝。機(jī)身合理分段，將會(huì)給飛機(jī)制造商帶來(lái)顯著的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果：

（1）增加了平行裝配工作面，縮短了裝配周期；

（2）減少了復(fù)雜裝配型架數(shù)量；

（3）由于改善了裝配工作的開(kāi)敞性，因而提高裝配質(zhì)量。選取工藝分離面作為機(jī)身分段的依據(jù)時(shí)，應(yīng)結(jié)合生產(chǎn)性質(zhì)、年產(chǎn)量、生產(chǎn)周期、成本等因素進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析。

在新產(chǎn)品的研發(fā)過(guò)程中，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)人員和生產(chǎn)管理人員發(fā)現(xiàn)每一個(gè)機(jī)身分段都可能對(duì)應(yīng)著重量的增加，會(huì)影響飛機(jī)的使用經(jīng)濟(jì)性。增加機(jī)身分段數(shù)量，會(huì)因?yàn)樵谌珯C(jī)對(duì)接加強(qiáng)結(jié)構(gòu)數(shù)量增加，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)重量增加；而減少機(jī)身分離面，會(huì)導(dǎo)致工位工作量增加，制造難度加大，產(chǎn)品交付時(shí)間加長(zhǎng)；所以機(jī)身分段數(shù)量要適當(dāng)，要根據(jù)產(chǎn)品使用成本與制造成本之間的權(quán)衡結(jié)果確定。

系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員和系統(tǒng)安裝人員發(fā)現(xiàn)，在現(xiàn)場(chǎng)系統(tǒng)管纜安裝過(guò)程中，由于對(duì)接件的變形，經(jīng)常會(huì)造成電纜設(shè)計(jì)長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)或者過(guò)短、管道安裝空間變形和管道接口位置不對(duì)等問(wèn)題。因此要保證結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)、工藝間的協(xié)同設(shè)計(jì)，提出了機(jī)身分段必須要考慮系統(tǒng)安裝分離面，即機(jī)身分段不要打斷系統(tǒng)管纜的安裝完整性、機(jī)身分段要保證系統(tǒng)安裝接口所在對(duì)接面有一定的工藝剛性，便于協(xié)調(diào)。

為了降低項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目管理人員和財(cái)務(wù)人員會(huì)要求機(jī)身分段要充分考慮當(dāng)前以及可能的設(shè)備能力，盡可能在投資預(yù)算內(nèi)考慮可選的設(shè)備能力，并在分段時(shí)充分考慮到設(shè)備的利用率，保證分段方案所需要的設(shè)備能力在企業(yè)生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)控制能力以內(nèi)（即一定數(shù)量的設(shè)備維護(hù)時(shí)間，不會(huì)影響到企業(yè)的正常生產(chǎn)）。機(jī)身分段要充分考慮到設(shè)備能力和制造能力的限制并且有特殊裝配環(huán)境要求和特殊試驗(yàn)要求的裝配單元要盡量劃分出來(lái)。

質(zhì)量管理人員會(huì)要求，機(jī)身分段必須要考慮到新技術(shù)可能造成的質(zhì)量控制成本增加，必須要考慮較大和較復(fù)雜零件的制造誤差和對(duì)接時(shí)的協(xié)調(diào)方法，減少零件的加工后變形和裝配件的裝配后變形對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的影響。所以機(jī)身分段要充分考慮到對(duì)產(chǎn)品成品率的影響。

現(xiàn)代民用客機(jī)的生產(chǎn)，不再是一個(gè)公司或一個(gè)國(guó)家獨(dú)立完成的工作，通常會(huì)為了國(guó)家政策和國(guó)外市場(chǎng)的保證，需要轉(zhuǎn)移出部分工作量，甚至是大部分工作量，主制造商會(huì)因此承擔(dān)很多界面間協(xié)調(diào)的工作，因此，需要將工藝分離面劃分得盡可能合理，便于協(xié)調(diào)。同時(shí)，也要考慮到國(guó)家政策可能會(huì)出現(xiàn)的傾斜，在工藝分離面劃分上要充分反應(yīng)國(guó)家政策和企業(yè)供應(yīng)商管理政策的傾向性。機(jī)身分段同時(shí)要考慮到產(chǎn)品國(guó)際化分工和專業(yè)化分工的影響。

并且隨著現(xiàn)代飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，隨著構(gòu)型管理體系在飛機(jī)產(chǎn)業(yè)中的引入，不同客戶會(huì)對(duì)同一系列飛機(jī)提出不同種產(chǎn)品構(gòu)型，而飛機(jī)制造商卻不能為每一種構(gòu)型都提供一套產(chǎn)品生產(chǎn)線，因此現(xiàn)代飛機(jī)的混線生產(chǎn)就成了現(xiàn)代飛機(jī)制造必須的選擇，那么“飛機(jī)機(jī)身分段要適應(yīng)產(chǎn)品構(gòu)型管理的需求”，成為當(dāng)前各家飛機(jī)制造商的又一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

波音737 是波音公司在1967 年研制成功的一款中短程窄體客機(jī)，是全世界最暢銷的機(jī)型，先后銷售了6000 余架。在機(jī)身分段上采用6 段式，其中中后機(jī)身與后機(jī)身在總裝對(duì)接前獨(dú)立組合成一體（如圖2）。機(jī)頭與前機(jī)身的分離面設(shè)置在1# 客艙門后兩個(gè)框的位置，避開(kāi)了應(yīng)力集中區(qū)，對(duì)接形面在坡度較小的雙曲面上，對(duì)接工藝性略差，但可以利用金屬蒙皮壁板的彈性減緩對(duì)接誤差；前機(jī)身與中機(jī)身的分離面在中央翼前梁上，中機(jī)身與中后機(jī)身的分離面在主起落架艙后端框上，后機(jī)身與尾段的分離面后壓力框上，這3 個(gè)分離面都充分利用了機(jī)身上的加強(qiáng)框，保證了對(duì)接面的剛度，屬于“剛- 柔”區(qū)域組合，有利于對(duì)接；出于年生產(chǎn)率的考慮，波音737 在中后機(jī)身后面設(shè)置了一個(gè)后機(jī)身，分離面在后貨艙門后的第二個(gè)框處，避開(kāi)了應(yīng)力集中區(qū)，對(duì)接形面在坡度較小的雙曲面上，可以利用金屬蒙皮壁板的彈性消除對(duì)接誤差。

在波音公司1969 年推出的波音747 飛機(jī)（如圖3）和1978 年推出的波音767 飛機(jī)（如圖4），受到公司預(yù)期銷售量的消極影響，機(jī)身分段采用了五段式，將中后機(jī)身取消，與后機(jī)身合并成為一體。同時(shí)，將機(jī)頭與前機(jī)身的分離面設(shè)置到了前貨艙門后一框處，在等直段上進(jìn)行對(duì)接，改善了機(jī)頭的對(duì)接工藝性。

波音公司1990 年推出的波音777 飛機(jī)（如圖5）和2007 年推出的波音787 飛機(jī)，受到公司預(yù)期銷售量的積極信號(hào)影響，以及考慮到飛機(jī)的國(guó)際化分工思路，機(jī)身分段又重新回到了6 段式，在中機(jī)身后部重新設(shè)置了中后機(jī)身和后機(jī)身，將中后機(jī)身與后機(jī)身的分離面設(shè)置在后貨艙門后的第三個(gè)框上，同時(shí)為了讓分離面在等直段上，向前調(diào)整了后貨艙門位置。機(jī)頭與前機(jī)身的分離面調(diào)整到了前貨艙門后面第三個(gè)框上，避開(kāi)了貨艙門附近的應(yīng)力集中區(qū)。

A300 飛機(jī)是空中客車公司1972年投產(chǎn)的第一款飛機(jī)，共生產(chǎn)了561架，空中客車公司是由歐洲幾個(gè)國(guó)家共同成立的，分段形式也反映了多國(guó)參與的一種政治平衡，為了保證各參與國(guó)家的工作量，機(jī)身分了七段，機(jī)頭、前機(jī)身、中前機(jī)身、中機(jī)身、中后機(jī)身、后機(jī)身和尾段（如圖6）。機(jī)頭與前機(jī)身的分離面在1# 客艙門后第二個(gè)框，前機(jī)身與中前機(jī)身的分離面在前貨艙門后第三個(gè)框，中前機(jī)身與中機(jī)身的分離面在中央翼前梁位置，中機(jī)身與中后機(jī)身的分離面在主起落架艙后端框，中后機(jī)身與后機(jī)身的分離面在后貨艙后第三個(gè)框，后機(jī)身與尾段的分離面在后壓力框位置（在機(jī)身上部向前移了幾個(gè)框）。作為國(guó)

際第一款雙發(fā)寬體飛機(jī)，其短粗的機(jī)身也直接影響了機(jī)身的分段方式，主要反映在后機(jī)身與尾段的分離面形式，這樣做改善了飛機(jī)的性能指標(biāo)，但也付出工藝性不好的代價(jià)。

A320 是空中客車公司1988 年投產(chǎn)的中短程窄體飛機(jī)，是與波音737 并稱當(dāng)前國(guó)際最暢銷的機(jī)型，A320 的機(jī)身分為6 段（后機(jī)身分成中后機(jī)身與機(jī)身后段, 但在總裝前先行組合, 如圖7）。機(jī)頭與前機(jī)身的分離面設(shè)置在1# 客艙門后的第三個(gè)框上（處于等直段機(jī)身區(qū)域），前機(jī)身與中機(jī)身的分離面設(shè)置在中央翼前梁前第一個(gè)框上，中機(jī)身與中后機(jī)身的分離面設(shè)置在主起落架艙后端框后第一個(gè)框上，中后機(jī)身與機(jī)身后段的分離面設(shè)置在散貨艙門后第三個(gè)框上，機(jī)身后段與尾段的分離面設(shè)置在后壓力框上。

1994 年空中客車公司推出的A330/A340 系統(tǒng)飛機(jī)，是空中客車公司對(duì)A300/A310 系統(tǒng)飛機(jī)的升級(jí)換代，在機(jī)身分段上，采取了五段式（如圖8）。機(jī)頭與前機(jī)身的分離面設(shè)置在1# 客艙門后第三個(gè)框上，前機(jī)身與中機(jī)身的分離面設(shè)置在中央翼前梁前第4 個(gè)框上，中機(jī)身與后機(jī)身的分離面設(shè)置在3# 客艙門后第三個(gè)框上，后機(jī)身與尾段的分離面設(shè)置方式與A300/A310 系統(tǒng)飛機(jī)相同。2006 年空中客車推出的A380飛機(jī)，機(jī)身分段同樣采取了五段式（如圖9）。機(jī)頭與前機(jī)身的分離面設(shè)置在1# 客艙門后第三個(gè)框上，前機(jī)身與中機(jī)身的分離面設(shè)置在2# 客艙門前第二個(gè)框上，中機(jī)身與后機(jī)身的分離面設(shè)置在3# 客艙門后的第三個(gè)框上，后機(jī)身與尾段的分離面設(shè)置在后壓力框上上。

2013 年空中客車交付的A350飛機(jī)，機(jī)身分段使用了五段式（如圖10），機(jī)頭與前機(jī)身的分離面設(shè)置在1# 客艙門后第三個(gè)框上，前機(jī)身與中機(jī)身的分離面設(shè)置在2# 客艙門后第三個(gè)框上，中機(jī)身與后機(jī)身的分離面設(shè)置在3# 客艙門后的第三個(gè)框上，后機(jī)身與尾段的分離面設(shè)置在后壓力框上。

根據(jù)國(guó)際主要民用客機(jī)制造商的實(shí)踐看，當(dāng)前的機(jī)身分段主要有六段式和五段式兩種。但在具體工作過(guò)程中，為了減少在總裝對(duì)接工作臺(tái)上的工作量，六段式中的中后機(jī)身和后機(jī)身是要在總裝對(duì)接工序前，對(duì)接裝配成一個(gè)整體，然后參加飛機(jī)的總裝對(duì)接工序。因此，六段式可以被看作是五段式的衍生形式。具體采用六段式分段形式還是五段式分段形式，主要受制于飛機(jī)的年產(chǎn)量和工業(yè)化分工政策。

以最暢銷的B737 和A320 為例，都采用了六段式機(jī)身分段方案（其中中后機(jī)身與后機(jī)身在總裝前組合成一體），目的是通過(guò)增加分段，縮短產(chǎn)品的生產(chǎn)周期，提升生產(chǎn)線的生產(chǎn)效率。對(duì)于超大型的B747 和A380 都采用了五段式機(jī)身分段方式，主要原因是產(chǎn)品的銷售量和年產(chǎn)量都較小，沒(méi)有必要使用更多的機(jī)身分段。

波音公司的波音777、波音787都采用六段式機(jī)身分段方法，主要原因是波音公司認(rèn)為未來(lái)的市場(chǎng)將是“點(diǎn)到點(diǎn)”的航空運(yùn)輸方式將占據(jù)市場(chǎng)的主流，波音777、波音787的市場(chǎng)銷量將激增，因此，波音公司在波音777、波音787 機(jī)身分段時(shí)，采用了生產(chǎn)線效率更高和更有利于開(kāi)放式國(guó)際合作的六段式。而空中客車公司對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的概念還是維持著“樞紐機(jī)場(chǎng)”航空運(yùn)輸方式，在空中客車公司看來(lái)，A350 將是和A330 一樣都是航空運(yùn)輸市場(chǎng)的非主力運(yùn)輸方式，市場(chǎng)銷量不會(huì)很大，因此，在機(jī)身分段時(shí)都采用了協(xié)調(diào)難度較高、性能較好的且更有利于內(nèi)部管理的五段式機(jī)身分段。

機(jī)頭位于整個(gè)機(jī)身的前部，前壓力框作為機(jī)頭與雷達(dá)框間的設(shè)計(jì)分離面和工藝分離面，各家飛機(jī)制造商都達(dá)成了共識(shí)。但機(jī)頭后側(cè)的對(duì)接面在什么位置，各家航空公司卻有不同的見(jiàn)解。波音公司通常會(huì)選擇在前貨艙門后面的框作為機(jī)頭的后對(duì)接面，可以避開(kāi)在復(fù)雜的雙曲面上對(duì)接，容易協(xié)調(diào)，但相應(yīng)的對(duì)接框需要變成加強(qiáng)框以滿足所需要的“剛-柔”結(jié)構(gòu)。空中客車公司通常會(huì)采用1# 客艙門后的加強(qiáng)框作為機(jī)頭的后對(duì)接框，可以節(jié)省部分重量，但因為需要在雙曲面上對(duì)接，工藝協(xié)調(diào)難度較大。

機(jī)頭后對(duì)接面的選擇與各家飛機(jī)制造商的工業(yè)分工有關(guān)。波音公司的開(kāi)放式國(guó)際化分工方式，大量工作轉(zhuǎn)包給了公司外部供應(yīng)商，協(xié)調(diào)管理難度加大，因此要求減少在對(duì)接面上的協(xié)調(diào)工作量。而空中客車公司因?yàn)楣ぷ髁吭诠緝?nèi)部進(jìn)行分配，協(xié)調(diào)管理難度略小，經(jīng)過(guò)權(quán)衡，工藝協(xié)調(diào)難度的付出要小于節(jié)省重量帶來(lái)的收益，因此選擇在雙曲面處對(duì)接。

中機(jī)身分段位置的選擇，波音公司與空中客車公司也出現(xiàn)了分歧。波音公司會(huì)以中央翼前梁所在框和主起落架后端框作為中機(jī)身的前后對(duì)接面，這樣做由于兩個(gè)對(duì)接框都是加強(qiáng)框，可以綜合利用，既可以有效保證對(duì)接形面不受中機(jī)身裝配變形的影響，又能節(jié)省重量，但龍骨梁的前、后延長(zhǎng)段與中機(jī)身龍骨梁的對(duì)接難度較大?？罩锌蛙嚬就ǔ?huì)以中央翼前梁前方的第四個(gè)框作為前對(duì)接面，以3# 客艙門后的第三個(gè)框作為后對(duì)接面，這樣做可以保證中機(jī)身上的龍骨梁與前、后延長(zhǎng)段之間的協(xié)調(diào)，但也要付出重量的代價(jià)，對(duì)接框要改成加強(qiáng)框。

在總體對(duì)接時(shí)，中機(jī)身在全機(jī)調(diào)姿過(guò)程中起著關(guān)鍵作用，是全機(jī)對(duì)接的基準(zhǔn)，中機(jī)身的位置準(zhǔn)確度直接影響到機(jī)翼、尾翼等部件的準(zhǔn)確位置。因此，中機(jī)身分段對(duì)接面的選取要充分考慮全機(jī)對(duì)接時(shí)調(diào)姿的需求。波音公司的中央翼前、后梁采取了與弦平面垂直的方式，結(jié)構(gòu)效率較高，但在全機(jī)對(duì)接時(shí)調(diào)姿較困難，因此，波音公司的中機(jī)身相對(duì)長(zhǎng)度較小，便于調(diào)整調(diào)姿時(shí)的誤差。而空中客車公司的中央翼前、后梁采取了與機(jī)身水平面垂直的方式，對(duì)接時(shí)調(diào)姿相對(duì)較容易，中機(jī)身可以做得很長(zhǎng)，但結(jié)構(gòu)效率就相對(duì)較低了。

經(jīng)過(guò)多年的實(shí)踐，波音和空中客車公司都將尾段的對(duì)接面選擇在后壓力框的位置上。但空客公司的A300/A310/A330/A340 為了提升產(chǎn)品性能指標(biāo)，垂尾前梁曾經(jīng)直接連在后壓力框上，為此，將后壓力框前的機(jī)身頂部壁板也包含在后機(jī)身與尾段的對(duì)接面上，付出了工藝協(xié)調(diào)困難的代價(jià)。后來(lái)在A380 和A350項(xiàng)目中，空客的尾段對(duì)接面又和波音公司保持了一致，回到了后壓力框上。

從前面對(duì)機(jī)身分段方式的發(fā)展演變和國(guó)際上主要民用客機(jī)生產(chǎn)商的具體實(shí)踐上看, 現(xiàn)代民用客機(jī)的機(jī)身分段方式多種多樣, 但總的來(lái)說(shuō),機(jī)身分段已經(jīng)不再是簡(jiǎn)單的工藝分離面劃分，要綜合考慮多種因素。首先是產(chǎn)業(yè)化分工因素。當(dāng)前，隨著世界工業(yè)4.0 革命浪潮的來(lái)臨，各個(gè)國(guó)家都對(duì)制造業(yè)傾注了大量的心血，期望從民用客機(jī)產(chǎn)業(yè)中獲取自己的一份利益，否則就會(huì)為它國(guó)飛機(jī)進(jìn)入本國(guó)市場(chǎng)設(shè)置各種壁壘。完全自產(chǎn)的結(jié)果可能只會(huì)導(dǎo)致更大程度的自銷，不利于民用客機(jī)走入國(guó)際化市場(chǎng)。為了適應(yīng)這種形勢(shì), 國(guó)際主要飛機(jī)制造商都主動(dòng)將飛機(jī)的一部分工作量轉(zhuǎn)移到相關(guān)市場(chǎng)國(guó)家, 從艙門、活動(dòng)面到飛機(jī)的最后組裝交付工作，都正趨向于由更多的國(guó)家承擔(dān)。從圖11 和圖12 中所示的波音787 和A350 國(guó)際化分工形式就可以看出，國(guó)際民用客機(jī)轉(zhuǎn)包市場(chǎng)的變化會(huì)對(duì)民用客機(jī)的分段方式產(chǎn)生影響。同時(shí)，國(guó)產(chǎn)民用客機(jī)作為國(guó)家的重大科技專項(xiàng)，起著對(duì)國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的引導(dǎo)作用，要通過(guò)它帶動(dòng)起國(guó)家的產(chǎn)業(yè)升級(jí)等任務(wù)，在它的研制過(guò)程中，必須要考慮到對(duì)相關(guān)行業(yè)的帶動(dòng)作用，要考慮到國(guó)內(nèi)供應(yīng)商的建設(shè)與培養(yǎng)，因此，在民用客機(jī)機(jī)身分段時(shí)，同時(shí)要考慮到產(chǎn)品未來(lái)市場(chǎng)的培育形式、主要供應(yīng)商的生產(chǎn)能力和質(zhì)保能力，這是機(jī)身分段工作的問(wèn)題核心。

其次，要綜合考慮設(shè)計(jì)分離面、工藝分離面和系統(tǒng)安裝分離面的統(tǒng)一協(xié)調(diào)。機(jī)身分段工作的直接目的是降低生產(chǎn)成本、縮短交付時(shí)間，但又不全是這樣。以波音公司和空中客車公司的相關(guān)機(jī)型為例，在不同部位都進(jìn)行了多種因素的權(quán)衡，才得出各個(gè)機(jī)型的分段形式。國(guó)產(chǎn)民用客車也要針對(duì)國(guó)情和企業(yè)的實(shí)際情況，吸收國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，積極權(quán)衡各種因素，得到自己最有效率的一種機(jī)身分段方式，提升產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

第三，要考慮新材料、新技術(shù)、新方法和新工藝對(duì)機(jī)身分段的影響。當(dāng)前國(guó)際上新型民用客機(jī)都使用很多新技術(shù)，其中有很多是國(guó)內(nèi)正在研究的內(nèi)容，面對(duì)尚未成熟的新技術(shù)，機(jī)身分段要充分考慮到成熟度對(duì)新機(jī)研制的影響。當(dāng)前復(fù)合材料的大量應(yīng)用，飛機(jī)制造的部件整體化和大型壁板整體化，是新型民用客機(jī)機(jī)身分段難以避開(kāi)的問(wèn)題。復(fù)合材料的對(duì)接相對(duì)于金屬材料的對(duì)接有很多問(wèn)題，最主要的是制造成本高昂、固化成形后變形難以控制、對(duì)接時(shí)柔性不足易形成內(nèi)部損傷和協(xié)調(diào)較困難等。在機(jī)身分段時(shí)，要充分考慮到項(xiàng)目可獲得的設(shè)備能力，充分利用設(shè)備能力，并考慮到整體成型時(shí)的成品率，以此確定機(jī)身分段的當(dāng)量長(zhǎng)度，力爭(zhēng)保證最大限度地獲得高質(zhì)量低成本整體部件。同時(shí)在對(duì)接時(shí)，要避開(kāi)在協(xié)調(diào)困難的區(qū)域上對(duì)接，不能夠出現(xiàn)強(qiáng)行裝配。

現(xiàn)代民用客機(jī)機(jī)身分段所考慮的因素越來(lái)越多，但在具體實(shí)踐中，除了要滿足國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策和產(chǎn)業(yè)化分工需求以外，還要根據(jù)民用客機(jī)的預(yù)期銷售量和年生產(chǎn)率來(lái)確定民用客機(jī)的機(jī)身分段數(shù)量，根據(jù)生產(chǎn)制造和裝配協(xié)調(diào)的難易程度來(lái)確定具體分段分離面的位置, 將使操作方法簡(jiǎn)單易用。