之前的一篇推文《華為乾崑智駕ADS4發(fā)布11家車企站臺，最大懸念是什么？》，

有位多年的老讀者留言如下，雖然話說得有點不好聽，但他的留言卻一語道破了前段時間國內(nèi)智駕宣傳亂象的本質(zhì)。

華為宣發(fā)的是高速L3商用解決方案，但是在很多普通用戶眼里，

就是“除了和L2名字不一樣，其他都一樣呢？”

為什么大家會有這樣的感覺呢，因為事實確實如此。

宣傳的巨人

L2是輔助駕駛，但是各家車企的宣傳都遠遠超出了輔助駕駛的范疇，一開始是開城數(shù)量的PK，后來變成端到端方案全國都能開，再然后就是多少公里零接管的挑戰(zhàn)。

零接管這事兒并不是一個好的宣傳點，運氣足夠好才能實現(xiàn)多少公里零接管，

運氣不好，用戶開車一出門就接管也是有可能的，泡沫比較容易被刺破。

慢慢大家都學乖了，宣傳最好避開具體案例，說自己是端到端自動駕駛就足夠了，反正這個行業(yè)做得最好的都是采用端到端方案，

既然大家都是端到端，不就自然而然成為第一梯隊了！

能力的薛定諤

都是端到端，就都是第一梯隊了？

NO！NO! NO!

雖然都是端到端的技術(shù)路線，各路智駕在真實世界中的表現(xiàn)完全可以適用薛定諤測不準定律了

首先，盡管都是端到端技術(shù)路線，不同車企的方案真實表現(xiàn)可謂是天差地別，

有的是真牛B，宣傳上說了實際也能做到，

有的是真吹牛，宣傳是宣傳，實力是實力，冰火兩重天

其次，就算是同一家車企的方案，你在網(wǎng)絡(luò)媒體上也會看到截然不同的評價，有人評價絲滑平順比我開得好，有人評價就是不行啊，接管太頻繁了，關(guān)鍵是這些往往還都有真實視頻證據(jù)。

第三，就算同一部車同一個人，這該夠客觀了吧，也說不準，就是這智駕有時候表現(xiàn)特別好，有時候卻表現(xiàn)的像個傻子。

這種薛定諤的說不準，正常嗎？

正常也不正常，

負責任的企業(yè)會盡量讓方案在各種復(fù)雜的交通情況下保持穩(wěn)定的發(fā)揮，

不太負責任的企業(yè)只要我的智駕有高光時刻就可以拿出來宣傳，至于其他表現(xiàn)不好的情況你們買了車才會知道，不耽誤我賣車就行。

宣傳的巨人，薛定諤的能力為車輛上市以后的安全行駛埋下了隱患，正常來講該擔當?shù)呢熑螕饋?，事情也不會那么糟，但是問題卻轉(zhuǎn)向了另外一個方向。

責任的矮子

在L2輔助駕駛階段，無論是法規(guī)還是各種地方規(guī)定，包括交通執(zhí)法的實際操作，輔助駕駛的責任完全由車主承擔，車企在前面埋下的雷，到承擔責任的時候卻變成了矮子。

不出事我是智駕第一梯隊，

出了事故我就是L2級輔助駕駛，

只留下極短的時間讓車主接管，什么弱勢場景謹慎使用，錐桶，水馬識別不了之類的我手冊里已經(jīng)明確說明了，總之就是主打一個車企沒責任。

那么輔助駕駛條件下，如果出事故該如何劃分責任呢？

目前相關(guān)法規(guī)規(guī)定是車主承擔責任，但個人認為這是需要商榷的，我們的交通管理制度已經(jīng)落后于技術(shù)發(fā)展了。

舉兩個例子

第一個例子自動泊車，尤其是離車泊入，車企要么只允許駕駛?cè)俗谲嚿贤瓿勺詣硬慈?，只要允許了駕駛?cè)穗x車泊入，那么泊入過程發(fā)生的事故理應(yīng)車企擔責。

第二個例子是超速，這是一個比較復(fù)雜的問題，一方面是車輛對限速標識的識別能力，一方面是道路限速標識的完善性，在道路限速標識正常而且應(yīng)該按照限速行駛的路況下，以輔助駕駛為主導(dǎo)的行駛過程，車企應(yīng)該為超速擔責。

國內(nèi)的交通環(huán)境車主漠視限速已經(jīng)是老大難問題了，但是如果輔助駕駛條件下也漠視限速那就有點太不把交通法規(guī)當回事了。 

當越來越多的車開始遵守限速了，才會倒逼限速設(shè)定更加合理。

宣傳的巨人，能力的薛定諤，責任的矮子

這就是前段時間國內(nèi)智駕宣傳亂局的根本原因，也是某些令人痛心的事故調(diào)查結(jié)果遲遲無法公布的原因。

智駕的進步不是某家或者某幾家車企的純技術(shù)問題，是需要全社會推動和努力的，從車企到交通管理，從交管到每個交通參與者，宣傳，能力，責任三者的匹配和平衡是基本保證，智駕引發(fā)的交通事故合理的責任劃分和認定必須也是時候重視起來了。

L3是智能駕駛技術(shù)前進的一大步，即便是宣傳的能力和說法沒有什么變化，車企對智駕事故擔責本身就已經(jīng)是實質(zhì)性的變化了！