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# 撰文 | 蕭洋 編審 | 宇傅 01. 概述 ■ 空氣懸架是目前應用最廣泛的主動懸架。 ■ 空氣懸架由空氣供給系統(tǒng)（空氣壓縮機、儲氣罐、分配閥）、減振系統(tǒng)（空氣彈簧 電控減振器）、電子控制系統(tǒng)（車身高度/加速度傳感器 ECU控制器）三大系統(tǒng)組成。
02. 核心零部件-空氣彈簧 ■ 空氣彈簧是一個充滿壓縮空氣的橡膠氣囊，可以通過控制充氣量來調整車身高度。相較于傳統(tǒng)螺旋彈簧的線性剛度，空氣彈簧具有非線性剛度特性，并且其剛度特性曲線可以根據整車需求，通過調整活塞截型設計成理想的剛度曲線。 ■ 空氣彈簧的囊皮非常重要，其配方和工藝結構決定它的耐久性以及扭轉表現。
■ 目前國內乘用車空氣懸架車型采用的大部分是單腔空氣彈簧，單腔空氣彈簧只有一個氣室。實車前后空氣彈簧結構略有差異，主要包括： ■ 前（單腔）空氣彈簧滑柱總成主要由上頂座總成、 扣壓環(huán)、氣囊、鋁護筒、防塵罩、活塞、緩沖塊、密封蓋、減震器等部件組成，其中前空氣彈簧與減震器進行合裝。 ■ 后（單腔）空氣彈簧總成主要由軸承座、上座、活塞、扣壓環(huán)、鋁護筒、下座、氣囊、防塵罩等部件組成，其中后空氣彈簧與減振器通常分開布置，也有少數車型采用后空氣彈簧滑柱總成形式。
03. 核心零部件-空氣供給系統(tǒng) ■ 空氣供給系統(tǒng)：一般由空氣壓縮機、空氣干燥器、閥塊等組成。按照系統(tǒng)與外界空氣是否交互，可分為開式系統(tǒng)和閉式系統(tǒng)兩類。開式系統(tǒng)與外界交互，而閉式系統(tǒng)不與外界交互。 ■ 閉式系統(tǒng)將分配閥、空壓器機、控制單元ECU集成一體化，而開式系統(tǒng)各個零部件相互獨立。因此，閉式系統(tǒng)集成度更高，布置空間較小，設計相對復雜，控制方式更精確，價格略低。 ■ 目前國內市場上采用開式空懸系統(tǒng)的車企較為普遍，如嵐圖、理想、小鵬等均采用開式空懸系統(tǒng)，而上汽智己、高合及蔚來ES8等采用閉式空懸系統(tǒng)。
04. 核心零部件-CDC減震器 ■ 主流的電控減震器有CDC可變阻尼減振器和MRC電磁減振器兩種方案，目前CDC減振器更為普及。 ■ 連續(xù)阻尼控制減震器（Continuous Damping Control，CDC）：是薩克斯（SACHS）開發(fā)的一種阻尼力可調阻尼器。核心部件是電磁閥。CDC減震器每秒掃描100次，響應時間為10ms。 ■ 工作原理：電子控制單元ECU基于外部輸入數據及內部算法算出控制信號，向CDC懸架中的CDC電磁閥發(fā)送控制信號，從而改變兩個腔室間小孔的大小。而CDC減震器分為內外兩個腔室，里面充滿液壓油，內外腔室的油液可以通過之間的空隙流動，從而改變減震器的阻尼特性。
05. 核心零部件-MRC減震器 ■MRC磁流變液減震器：(Magneto-rheoloicaldamper，MRD)： 在此系統(tǒng)中，減振器內部采用磁流變液替代普通液壓油。當控制單元ECU發(fā)出指令時，內置的電磁線圈會產生磁場，并作用于磁流變液中的磁性顆粒。磁性顆粒在磁場的作用下能夠迅速改變排列方式，形成鏈狀結構，使液體的粘度在毫秒之間迅速增加，從而改變減振器的阻尼特性，實現懸架性能的實時調整。 ■ 目前，磁流變流體相關專利幾乎被洛德（LORD）、德爾福、通用三者壟斷，盡管2009年，京西重工（BWI）成功收購德爾福旗下減震制動部門，但LORD仍然是BWI公司的磁流變流體技術唯一供應商。 ■ 磁流變減震器每秒掃描1000次，響應時間為1ms，是目前所有阻尼可調減振器中響應速度最快的，但是成本也最高?，F階段，主要裝配在法拉利、凱迪拉克、保時捷等旗下的高端車型中。
06. 空氣懸架核心零部件bom拆分 ■ 空氣懸架系統(tǒng)中，空氣彈簧、電控減震器（可變阻尼減震器）、空氣壓縮機三種部件價值量最高，成本占比合計超過3/4。 ■ 最先實現國產化的零部件為空氣彈簧，經過測算，國產空氣懸架總成單車價值量比進口空氣懸架總成大約低34%左右。 ■ 隨著供應鏈國產化降本，以及產量的提升，我們預計國產化乘用車空懸總成價格有望降至8000元以內。
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