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一場技術(shù)說明會，展示了“全球第一車企”該有的樣子。 2023年6月13日，在日本富士山下，豐田汽車舉辦一場主題為“改變汽車未來”的技術(shù)說明會，公開講解豐田汽車面向電動化、智能化等未來汽車領(lǐng)域的技術(shù)實力。說明會悉數(shù)釋放了20多項新技術(shù)開發(fā)情況，包括被稱為“BEV游戲規(guī)則改寫者”的全固態(tài)電池，豐田汽車稱，已經(jīng)克服了核心課題，成本核算后便將進入量產(chǎn)階段。同時，還講解了次世代電池、極超音速技術(shù)和氫能方面的次世代電池系統(tǒng)等。推動電動化的途徑，不僅是技術(shù)突破，豐田汽車還強調(diào)了制造水平進化的重要性，表示將通過模塊結(jié)構(gòu)、車輛自動化移動生產(chǎn)線技術(shù)和數(shù)字孿生技術(shù)等，讓生產(chǎn)工序、投資成本和生產(chǎn)準備工作都節(jié)省一半。依托這些變革，豐田汽車計劃，在2026年，面向市場推出次世代BEV產(chǎn)品；在2030年，其全球BEV產(chǎn)品銷量預(yù)計達到350萬輛。在FCEV方面，也將降低37%的成本，快速推動FCEV商業(yè)化發(fā)展。這場技術(shù)說明會受到全球關(guān)注。世界從中看到了豐田汽車的技術(shù)實力，以及志在改變汽車未來的野心。很多行業(yè)人士認為，如果此前還質(zhì)疑豐田電動化轉(zhuǎn)型不夠明朗，那么這一次對豐田的技術(shù)應(yīng)該比較清晰了?！叭藗儾辉贀倪@家全球最大的汽車制造商，在向電動汽車轉(zhuǎn)型進程中落后。”有分析師表示。6月14日，技術(shù)說明會后第二天，豐田汽車股價飆升至16個月高點，多家證券公司上調(diào)對豐田汽車的目標價。還有一些分析師認為，在生產(chǎn)復蘇和日元貶值提振收益的推動下，豐田汽車預(yù)計在本財年（截至2024年3月）將實現(xiàn)創(chuàng)紀錄的營業(yè)利潤。幾周后，7月4日，豐田汽車宣布，已簡化制造全固態(tài)電池所用材料的生產(chǎn)過程——這是一個重大的飛躍，它能大幅縮短汽車充電時間和增加續(xù)航里程。在2020年奪回全球銷量第一寶座后，豐田汽車已3年蟬聯(lián)全球車企銷量桂冠。種種跡象表明，這家“全球第一車企”并非新能源時代的遲到者，反而很可能是汽車未來的改變者。否定純電是單一路徑，就意味著抵制電動化——這或許是外界對豐田汽車最大的誤解。數(shù)年來，豐田汽車前任社長豐田章男一直堅持汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該用多元化方式，來應(yīng)對碳排放。這家車企在多條技術(shù)路徑上發(fā)力，以滿足不同用戶的需求。面對電動化轉(zhuǎn)型，其戰(zhàn)略是堅持“全方位”——電混（HEV）、插混（PHEV）、純電（BEV）和氫電（FCEV）等。相比一些ALL IN純電的汽車制造商，豐田汽車傾向于上述這種更為平衡的方式。這背后有很多原因，比如考慮到了鋰等電池原材料稀缺、充電設(shè)施不完善、火力發(fā)電不夠環(huán)保，以及電池后續(xù)處置制度不完善等問題。就是因為這種多管齊下的戰(zhàn)略，豐田汽車經(jīng)常被一些投資者、電動車愛好者批判，他們認為豐田汽車在電動車領(lǐng)域“行動遲緩”。直到現(xiàn)在，盡管在全固態(tài)電池等方面取得了重大突破，也不意味著豐田汽車會把雞蛋放進純電這一個籃子里。豐田汽車首席科學家吉爾·普拉特（Gill Pratt）曾在今年初一次演講中，用數(shù)據(jù)科學地論證過：大量的混合動力汽車，甚至要比少量的電動汽車對二氧化碳的影響更大。也就是說，當前雙擎混動技術(shù)減碳貢獻比純電車型還大。全球共同目標是碳中和，而電動車是達成該目標的重要手段。事實上，在碳中和方面，豐田汽車遠比大多數(shù)車企想得更早、更長遠。亦因此，無論是在混動、純電還是氫能方面，豐田汽車都早已投入研發(fā)，并且取得累累碩果。作為混動技術(shù)的開創(chuàng)者之一，豐田汽車早在上世紀70年代就開始研發(fā)混合動力汽車，1997年首輛豐田普銳斯于日本上市。行業(yè)中流傳著一句話——“世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其它”。目前，其智能電混雙擎已經(jīng)更新到第五代。對氫電的探索也很早。2002年，豐田汽車開始研發(fā)氫燃料電池車,并于2014年推出了首款車型——Mirai，這是全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車。如今，這款車已以進口方式導入廣汽豐田，官方售價為74.8萬元。更進一步的是，2026年，豐田汽車將量產(chǎn)使用的次世代氫燃料電池，單體發(fā)電量達到現(xiàn)有電池單體的1.3倍，續(xù)航里程增加20%，接近1000公里。在制氫技術(shù)、馬鞍型和平板型儲氫罐等方面，也有突破。從當前市場來看，豐田在純電領(lǐng)域未如混動和氫燃料電池車那樣成功，但其在純電方面的探索，其實走在前沿——早在上世紀80年代，豐田汽車就推出過EV-10到EV-40系列的小型純電動車型。通過30多年的研發(fā)投入，豐田汽車積累了相對成熟的三電等核心技術(shù)，這有數(shù)據(jù)證明——自1997年推出首款混動車型以來，豐田汽車一直保持“零事故、零爆炸、零漏電”紀錄，是經(jīng)過全球市場驗證的、成熟的、可靠的技術(shù)。如今，有了全固態(tài)電池的重大突破，市場或許大不一樣。根據(jù)豐田汽車在7月4日公布的信息，在全固態(tài)電池領(lǐng)域，只有豐田最接近量產(chǎn)狀態(tài)。全固態(tài)電池更安全、能量密度更高、循環(huán)性能更強，且更新?lián)Q代成本相對較低，是公認的下一代動力電池的方向。伯明翰大學（University of Birmingham）商業(yè)經(jīng)濟學教授戴維·貝利（David Bailey）表示：“如果豐田汽車的說法成立，可能是電動汽車未來的一個里程碑時刻，它可能會改變游戲規(guī)則?！?/span>豐田汽車仍然堅持全方位電動化的戰(zhàn)略。與此前不同的是，過去的質(zhì)疑者無法再抨擊豐田汽車在純電路領(lǐng)域落后。他們已經(jīng)明白，豐田汽車并非新能源時代的遲到者。作為全球第一大汽車制造商，豐田汽車一直在積極迎接電動化轉(zhuǎn)型，始終保持著該有的定力、格局和擔當。電動化是行業(yè)共識，是全球汽車制造商轉(zhuǎn)型方向之一。然而，具體到技術(shù)方面，每家企業(yè)都有自己的戰(zhàn)略，無法單一地評判哪種路徑對、哪種錯。作為高度全球化的企業(yè)，豐田汽車的眼光必定要面向全球、面對不同特點的地域、面向不同需求的消費者。亦因此，全方位電動化戰(zhàn)略，或許不適合所有企業(yè)，但對于豐田來說，是更優(yōu)解。此次技術(shù)說明會上，除了全固態(tài)電池和次世代氫燃料電池，豐田汽車還發(fā)布了包括性能版、普及版、高性能版等系列電池矩陣，分別采用不同的材質(zhì)，續(xù)航里程和成本也不一樣，消費者可以根據(jù)需求來選擇。這些技術(shù)要真正量產(chǎn)，再引入中國市場，可能在三四年后。豐田汽車希望，能一如既往地為用戶帶來經(jīng)過反復驗證的、可靠的產(chǎn)品，同時，讓成本得到控制，讓企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，而并非不考慮盈利。在中國汽車工業(yè)協(xié)會近期舉辦的2023中國汽車論壇上，針對欣欣向榮的新能源汽車市場，許多行業(yè)專家和企業(yè)高層都提出了隱憂。有人提出，全球傳統(tǒng)汽車頭部車企的技術(shù)基礎(chǔ)雄厚，轉(zhuǎn)型資金投入巨大，后發(fā)優(yōu)勢不可小覷。還有人提出，新能源汽車發(fā)展存在技術(shù)鏈、供應(yīng)鏈等方面韌性不足的挑戰(zhàn)。比如，我國新能源汽車用的鋰、鎳、鈷等原材料高度依賴進口，其中鋰進口依賴度達65%，鎳和鈷進口依賴度高達90%以上……各種問題綜合在一起，愈加說明在電動化這場競爭中，誰能笑到最后，還是未知數(shù)。市場像一面鏡子，照出行業(yè)一些深層次問題。比如，有的新能源汽車品牌以冰箱、彩電、沙發(fā)等配置堆砌吸引用戶，忽略了核心技術(shù)基礎(chǔ)；有的品牌忽視可持續(xù)發(fā)展，一味地求快等。很多汽車大廠高層也抨擊這種現(xiàn)狀。如國內(nèi)某汽車集團CEO在內(nèi)部告誡同事，不要被那些博眼球行為取得的短期成效所欺騙，變得隨波逐流；不要被麻痹、蒙蔽在那些不明覺厲的歡呼和追捧之中；要沉下心來，抓住企業(yè)發(fā)展的本質(zhì)——技術(shù)。豐田這次發(fā)布了很多具有突破性意義的核心技術(shù)。除了上面提到的外，還包括引入“火箭超音速技術(shù)”，只為將汽車的風阻系數(shù)降低至0.1閾值，將電池能力發(fā)揮更極致，讓電耗控制到更低水平。這家“全球第一車企”還將重塑整個電動化產(chǎn)品的制造方式，包括全新模塊化制造技術(shù)（一體化壓鑄）、車輛自動化移動生產(chǎn)線、數(shù)字孿生技術(shù)數(shù)字化工廠等技術(shù)方案，幫助下一代電動汽車提升產(chǎn)品品質(zhì)、加快產(chǎn)品周期，并降低制造成本……可以看到，此次技術(shù)說明會公布的成果，并非一蹴而就，而是豐田汽車長期投入的收獲。特別是在外界曾抨擊其不重視的純電領(lǐng)域，豐田汽車投入的時間和財力，比那些ALL IN純電的企業(yè)更多。為了電動化轉(zhuǎn)型，豐田汽車重新搭建了新的經(jīng)營團隊，包括新任社長佐藤恒治，首席技術(shù)官、副社長中嶋裕樹，BEV Factory總裁加藤武郎，氫能Factory總裁山形光正等人——他們接過榮耀的火炬，全面推動豐田汽車電氣化轉(zhuǎn)型。了解豐田的人都知道，這家車企一旦決定做什么，就拼盡全力。它總是說得少、做得多，默默地成長與進化，最終為市場帶來經(jīng)過反復驗證的可靠產(chǎn)品——這正是全球第一汽車制造商該有的擔當。今年5月，佐藤恒治提出，以2026年純電車銷售150萬輛為基準，將以美國和中國為中心，預(yù)計投入10款全新車型。氫能方面，也將在歐洲和中國等地，推動商用領(lǐng)域項目普及。在豐田電動化戰(zhàn)略中，中國占據(jù)了重要位置，甚至可能是全球首發(fā)、最先落地的市場。同時，其戰(zhàn)略中還明確提出加速本土化。這意味著中國消費者可能在更短的時間內(nèi)，體驗到豐田汽車次世代電動化產(chǎn)品。從2022年至今年上半年的業(yè)績來看，豐田在華整車合資公司中，廣汽豐田表現(xiàn)較出色，與大多數(shù)主流合資企業(yè)相比，有較強的優(yōu)勢。去年，廣汽豐田銷量突破百萬輛，跨入“百萬俱樂部”，增速位居合資第一，連續(xù)3年保持高速增長。廣汽豐田一直率先引入豐田最新技術(shù)與車型。自從導入第二代MIRAI氫燃料電池車后，廣汽豐田率先完成“全擎”布局，實現(xiàn)產(chǎn)品覆蓋電混、插混、純電、氫電等四大賽道的全方位電動化技術(shù)路線，在當前主流合資品牌中也是唯一。截至目前，廣汽豐田電動化車型滲透率已超過30%，并實現(xiàn)對轎車、SUV、MPV細分市場的全面覆蓋，產(chǎn)品矩陣豐富。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，其電動化車型銷量占比近60%，2035年將達100%。今年，廣汽豐田將發(fā)布并升級多達12款智能電混雙擎車型，完成TNGA車型全系智能電混化。在今年4月上海國際車展上，由豐田與廣汽集團、廣汽豐田、豐田中國研發(fā)中心共同打造的“bZ FlexSpace Concept 悅動空間”首發(fā)亮相。這是一款實用性的全新純電SUV，它不僅搭載豐田最新的純電技術(shù)，還更加貼近中國消費者。為滿足電動化產(chǎn)品生產(chǎn)，廣汽豐田擴大產(chǎn)能。去年12月，其新能源汽車產(chǎn)能擴建項目二期（第五生產(chǎn)線）投產(chǎn)，可保障20萬輛新能源汽車產(chǎn)能。這是豐田汽車全球集中規(guī)模化程度最高、最先進的新能源汽車工廠，也是其首個碳中和工廠。氫電方面，除了率先導入第二代MIRAI，廣汽豐田還開啟全國首個氫燃料電池轎車示范運營——“南沙氫跑”公共出行服務(wù)。廣州是國內(nèi)氫能商業(yè)化落地的又一熱土。在這里，豐田的氫能商業(yè)化將加速落地進程。長期以來，中國消費者對豐田車的最深的印象是可靠。當汽車進入電動化時代，消費者購車時，最看重的無疑是安全。豐田汽車通過技術(shù)說明會等各種途徑，不僅展示了技術(shù)優(yōu)勢，也樹立了其電動車安全可靠之形象。豐田汽車生產(chǎn)制造的一大原則，就是對于安全、安心絕不妥協(xié)。通過Toyota Safety Sense迭代升級，豐田汽車將為用戶提供更加安全、安心的技術(shù)體驗。這是豐田汽車改變汽車未來的根基，也是廣汽豐田堅守的信條。（楊玉科對本文亦有貢獻）
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