作者｜Ada

編輯｜Reyna

一方面，新鮮出爐的成績單表現(xiàn)亮眼。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%。而去年，產(chǎn)銷分別下降2.3%和4.0%。

另一方面，頻繁傳出的融資消息彰顯資本青睞。久未露面的賈躍亭官宣了法拉第未來新一輪融資以及將在納斯達克借殼上市的消息。隨后恒大汽車宣布引入260億港元投資，刷新國內(nèi)新能源汽車融資規(guī)模紀錄。

而回看威馬汽車，其在造車新勢力中已落下風。從上市速度看，且不論2018年就上市的蔚來，較2020年中赴美上市的理想、小鵬也落下一段距離，從汽車銷量上看，行業(yè)地位也從Top1下滑成了“四小龍”，重回上游之路道阻且長。

“青黃不接”的產(chǎn)品

在“不差車”這件事情上，沈暉是有一定發(fā)言權的。

公開資料顯示，2015年，威馬汽車成立，與其他造車新勢力創(chuàng)始人來自互聯(lián)網(wǎng)造車陣營不同的是，公司創(chuàng)始成員均來自傳統(tǒng)車企。

2017年，威馬在溫州投資建成生產(chǎn)基地，2018年1月，威馬控股中順汽車，拿到生產(chǎn)資質(zhì)，成為當時造車新勢力當中動作最快，牌照最全的企業(yè)。

2018年4月，威馬就推出了首款上市車型EX5。或許是基于創(chuàng)始人的經(jīng)驗，威馬汽車將首款汽車定價在14.68萬元-19.88萬元，對應著國內(nèi)汽車消費中最大的市場。而蔚來的首輛車型ES8定價 50萬元左右，理想ONE起步價也定在30萬元以上。

這為威馬汽車打了一個好的開局戰(zhàn)。數(shù)據(jù)顯示，2019年國內(nèi)造車新勢力單車年度交付量，威馬位列第一名，累計交付量，威馬位列第二名，僅次于蔚來。

但威馬汽車明顯后勁不足，2020年，國內(nèi)新能源汽車市場銷量大增。蔚來全年交付量43728輛，同比增長112.6%，理想全年交付量32624輛，小鵬全年交付量27041輛，同比增長112%。，威馬全年交付量22495輛，同比僅增長33.3%。

2020年5月，威馬推出第二款車型EX6定位中高端，定價在23.99萬元-28.88萬元，但此后5個月銷量僅為82臺、38臺、52臺、15臺和72臺。

與此同時，EX5也面臨著嚴峻考驗——產(chǎn)品質(zhì)量問題。據(jù)媒體報道，2020年9月23日-10月27日，在浙江溫州、福建邵武和北京等地，威馬EX5一個月內(nèi)連續(xù)發(fā)生了四起官方確認的起火自燃。為此，威馬汽車召回了1282輛威馬EX5問題車輛。

新產(chǎn)品未在市場擊起“水花”，老產(chǎn)品呈現(xiàn)下滑趨勢，“青黃不接”的威馬整體也呈現(xiàn)下滑趨勢。

2020年12月，威馬交付2588輛，環(huán)比下滑14.25%。同期，蔚來交付7007輛，同比增長121%，理想交付6162輛，環(huán)比增長31.9%，小鵬交付2588輛，環(huán)比增長51%。

此外，每日經(jīng)濟新聞統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年，造車新勢力主力車型中，理想ONE以32624輛居第一，威馬EX5以22495輛位居第三，蔚來有ES6和ES8，小鵬有P7和G3兩款車型上榜。

“兩頭擠壓”的市場

談及國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展態(tài)勢，有兩點已逐漸形成共識。一是“兩頭大”，二是市場化。

“兩頭大”指的是高端車型和低端車型的爆發(fā)。

高端市場上，以特斯拉Model 3為代表的車型取得了很大突破，總銷量突破13萬輛，超級充電樁突破15000根，穩(wěn)居國內(nèi)行業(yè)首位。30萬元以上車型不再享受補貼的政策，也沒有降低消費熱情，相關企業(yè)也沒有因此調(diào)整既定的車型戰(zhàn)略，蔚來、理想等的高端新能源汽車也表現(xiàn)優(yōu)異。

在以小微型純電動車為代表的低端市場上，5萬元以下甚至2萬-3萬元的A00級車型獲得廣大農(nóng)村地區(qū)為代表的消費者熱捧，僅參與新能源汽車下鄉(xiāng)的相關車型4個月內(nèi)銷量突破18萬輛，五菱宏光MINIEV上市5個月銷量超過12萬輛，并不依賴補貼賣車。

2020年4月，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將補貼政策實施期限延長至2022年底。2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

供需兩端正逐漸從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向消費驅(qū)動，這也是市場化的一大力證。

但業(yè)內(nèi)人士也指出，新能源車企向中端車型發(fā)展是大勢所趨，A級車、尤其是A級家用轎車仍是市場主流，具有不可撼動的地位。

“當前各個價格檔位的新產(chǎn)品層出不窮，私人購買逐漸增多，新能源汽車開始進入新的'兩頭擠’格局，即從高端和低端電動汽車這'兩頭’擠向中端車型市場?！彪妱悠嚢偃藭崩硎麻L歐陽明高指出。

那么，一早就瞄準了中端市場的威馬汽車是否只用“等風來”？當然不是。

壓力也來自兩方面。一是特斯拉“下沉”。2020年5月，特斯拉國產(chǎn)Model3標準續(xù)航升級版補貼前售價由32.38萬元降至29.18萬元，在享受2.025萬的新能源車補貼后，最終購買價格降至27.155萬。

10月，國產(chǎn)Model3標準續(xù)航升級版補貼后售價從27.155萬元降至24.99萬元，沒有補貼的長續(xù)航版則從34.405萬元降至30.99萬元。

2021年初，國產(chǎn)ModelY正式推出，這款中型純電SUV的價格進一步下調(diào)，長續(xù)航版下調(diào)了14.81萬元，售33.99萬元，極大地施壓了其他新能源車企。

圖片來源于網(wǎng)絡

二是市場需求的“上揚”。目前，相對平淡的中端新能源汽車上，正在等待一款類似Model3和宏光MINIEV的爆款車型，一眾主流車企，如北汽、東風、上汽、廣汽等企業(yè)也在嘗試推出高端化品牌和車型，市場競爭將進一步加劇。

但威馬新車型的折戟顯然已經(jīng)“棋差一招”，更遑論其還陷入專利官司、人事震蕩等紛爭。2018年-2019年，吉利汽車先后兩次起訴威馬，指責其侵犯商業(yè)秘密，并索賠21億元。2020年8月，威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、首席出行官陸斌確認離職。

“活下去”

中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，預計2021年將至180萬輛，同比增長40%。

根據(jù)國務院發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2025年，我國新能源汽車銷量占比將達到20%，即600萬輛左右，也就是說未來5年新能源汽車每年增速約40%。

新能源汽車必然擁有“詩與遠方”，但眼下的生存問題也仍需解決。

作為全球市值最高的新能源車企特斯拉，一年汽車銷量才50多萬輛，業(yè)績也剛剛擺脫虧損。作為國內(nèi)市值最高的車企蔚來，一年汽車銷量才4萬多輛，仍處于虧損狀態(tài)。

其他造車新勢力也難逃虧損“魔咒”。據(jù)媒體統(tǒng)計，小鵬三年來累計虧損70多億元，理想2018年以來虧損約45億元，威馬四年間累計虧損114.09億元。

公開數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車2017年、2018年、2019年和2020年前9個月，營收分別為1487.17萬元、7.22億元、17.8億元和16.84億元；凈利潤分別虧損17億元、24.52億元、36.08億元和36.49億元。

這也要求新能源車企主動放下姿態(tài)，下沉市場。1月17日，在以“進入中高級發(fā)展階段的市場格局和發(fā)展戰(zhàn)略”為主題的新能源汽車市場論壇上。多家新能源車企相關負責人對此發(fā)表觀點。

北汽新能源副總經(jīng)理、ARCFOX極狐汽車總裁于立國指出，汽車需要更加貼近消費者，并稱“我們跪下了，消費者才能站起來”。

“我會讓工程師、項目人員在完成項目后，進入極狐的APP中與消費者交流，甚至會讓工程師做消費者試乘試駕的司機，讓后勤人員去體驗銷售的難處，以此更加了解消費者對項目、產(chǎn)品的看法?！?/span>

云度汽車CEO林密表示，新能源汽車在安全性、整車集成、內(nèi)外飾等方面仍要遵循造車規(guī)律，但大部分車企很大精力都在往營銷、用戶方面轉(zhuǎn)移，資金分給產(chǎn)品的越來越少。

威馬汽車首席增長官王鑫也指出，2020年后將進入用戶驅(qū)動時代，過去政策引導，消費者都是初次體驗電動汽車，隨著電動車不斷發(fā)展，換購需求增加，對產(chǎn)品的要求也會增加?！跋M者需求應關注、服務應當提升，但不宜在用戶/營銷上過度投入，一款車的預算就那么多，虛的多了，到車上的用料可能就減了。”

對于新能源汽車而言，融資不是目的，上市也不會是終點，突破關鍵核心技術，提升產(chǎn)品質(zhì)量和用戶體驗，審時度勢，抓住風口，才是通向星辰大海的道路，別無捷徑可走，否則大戰(zhàn)一起，將毫無招架之力。