豐田氫能源車“未來”

作為一種日?；难哉?，質(zhì)疑日本企業(yè)與經(jīng)濟(jì)是否還有活力和能力，已經(jīng)可以說是司空見慣。

最近，不少人又在討論，日本汽車品牌全球聞名，卻在電動車時代遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在了后面，不僅是整車，就連電池生產(chǎn)也供手讓位于中國。這是什么原因？是否說明日本企業(yè)已經(jīng)失去了創(chuàng)新能力？

鑒于這個話題實(shí)在過于龐大，相關(guān)數(shù)據(jù)及素材也堪稱天文級別，我們今天僅勾勒出一個簡單的思維邏輯模型，把結(jié)論清晰擺出。如果對論證過程有疑問的朋友，可以根據(jù)我們的討論自行尋找事實(shí)材料。

日本為何沒點(diǎn)“電動車”科技樹？

一般來說，認(rèn)定日本點(diǎn)錯科技樹的時間點(diǎn)，均為2010年日本經(jīng)產(chǎn)省發(fā)布《下一代汽車戰(zhàn)略》。在該戰(zhàn)略中，日本經(jīng)產(chǎn)省是這樣規(guī)劃的：

BEV就是現(xiàn)在人們最常說的“純電動車”，PHEV是插電式混動，HEV是油電混動，F(xiàn)CEV是氫能源的燃料電池車，CDV是清潔柴油車。

可見，日本早在2010年時，就并未將純電動設(shè)定為第一選擇，并且將其與插電混動歸為一類。反而將重心放在了油電混動。

這是日本根據(jù)自己國情及現(xiàn)實(shí)條件做出的判斷。

在那個時間點(diǎn)，鋰電池的充電問題、續(xù)航問題、安全問題要遠(yuǎn)比現(xiàn)在要嚴(yán)重得多，甚至于能否大規(guī)模商用都存在質(zhì)疑。

即使到了現(xiàn)在，“電動爹”的需求，依然是日本社會難以大規(guī)模承受的。比如一輛特斯拉，如果想用超級快充在80分鐘內(nèi)“滿血”，那需要的電流就會高達(dá)192A，相當(dāng)于40臺家用空調(diào)的耗電量。

日本是一個能源自給率只有7%的國家，大量安裝或改造充電設(shè)備，在能源層面就非常難以說通。而且日本的公寓、樓房基本都屬于私人企業(yè)管理，每棟樓想安裝或改造高功率電動樁，都需要開一次全樓業(yè)主大會投票表決，這使得日本全國推廣基本是不現(xiàn)實(shí)的事情。

所以日本從一開始選擇的就是以混動為主，通過混動改善環(huán)保狀況，期待氫能成熟后，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)闅淠苋剂想姵剀嚨穆肪€。

豐田在1997年推出了世界上第一款可以大規(guī)模商用的混動車“普瑞斯”，到2020年時，豐田的混動車在全球已經(jīng)賣出了1600萬輛。

甚至于，直到新首相宣布日本要到2050年完成“零碳排放”的計(jì)劃時，依然將混動車列入了“新能源車”的大名單中。

可以想見，起碼在日本，未來很多年中，純電動車都不會是主流，所謂的新能源車，主要還是混合動力，或者插電型混動。

另外，不要以為日本車企主要發(fā)力混動車，就說明日本車企在其它賽道中沒有積累。

這是德國公布的“脫碳專利綜合排名”，豐田排第二，松下排第七。如果從專利申請量來看，豐田排全球第一。

此次分50個領(lǐng)域按“不同國家”統(tǒng)計(jì)了超過155萬件去碳化專利。2020年日本占據(jù)首位的是“電動汽車”、“混合動力車”、“全固態(tài)電池”3個領(lǐng)域。

實(shí)際上，日本車企無論在“純電”、“混動”、“電池”還是“氫能源”上，都已經(jīng)提前做了大量布局。

純電&電池

這位做鬼臉的大爺，是日本旭化成的研究員吉野彰，2019年諾獎化學(xué)獎獲得者。正是他開發(fā)的鋰電池，推動了智能手機(jī)和純電動車的發(fā)展。沒有他，也就沒有喬布斯和馬斯克什么事了。所以根本不用質(zhì)疑日本人在電池領(lǐng)域的水準(zhǔn)。

鋰電池1991年由索尼在世界范圍內(nèi)搶先實(shí)現(xiàn)實(shí)用化。背后是以吉野所屬的旭化成為代表、各種原材料廠商和電子企業(yè)的貢獻(xiàn)。

中國的電池一哥寧德時代，其創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)就來自日本TDK集團(tuán)下屬新能源公司的中方高管。寧德時代的簡稱CATL，僅比原日本公司的簡稱ATL多了一個字母。

比如純電動車上，都要大量使用功率半導(dǎo)體部件，而全球前十大功率半導(dǎo)體供應(yīng)商中，有四家都是日本企業(yè)：三菱電機(jī)、富士電機(jī)、東芝和羅姆。沒有這些“半導(dǎo)體肌肉”，汽車就無法將電池的電力高效地轉(zhuǎn)換為動力。

即便是電池本身，離開日本企業(yè)也幾乎玩不轉(zhuǎn)：

世界最大的隔離層、電解液、正極、負(fù)極材料生產(chǎn)商，全都是日本企業(yè)。

而且，中韓等企業(yè)能夠搶占日本企業(yè)份額，主要是通過低成本的方法。因此，日本正在推進(jìn)將電解質(zhì)替換成不會燃燒的陶瓷材料等固體的“全固態(tài)蓄電池”的開發(fā)。

這種全固態(tài)電池不僅可以秒充電，還可以不起火，非常安全。預(yù)計(jì)在2030年前可實(shí)現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化，這也是日企反攻的主要機(jī)會。固態(tài)電池的專利一半都在日本企業(yè)手上。

與此同時，其它的日本初創(chuàng)企業(yè)也在尋找新的突破點(diǎn)：

氫能源

日本早在40年前，就開始研究氫能相關(guān)的技術(shù)了。

如今，日本已經(jīng)掌握了從生產(chǎn)、運(yùn)輸、分發(fā)、使用的一系列技術(shù)專利。由于氫是比純電動車更加環(huán)保和安全，使用便利性和續(xù)航能力與燃油車幾無區(qū)別。因此被日本內(nèi)定為未來的主要發(fā)展方向。

比如，純電動車的充電時長，最快也要幾十分鐘，一般來說都需要數(shù)個小時。而續(xù)航只能支持到400公里左右，而且非常受外部溫度影響。

反之，氫能源車充氫只需要3分鐘，續(xù)航輕松能達(dá)到600公里以上，且基本不受溫度影響。

最本質(zhì)的問題

其實(shí)說了這么多，日本無論在汽車工業(yè)的道路選擇，還是未來能源道路的選擇上，都存在一些最本質(zhì)的邏輯。

為什么電動車在中國能夠迅速崛起呢？因?yàn)槠胀ㄈ加蛙囆枰?萬多個部件，而電動車由于不需要燃油發(fā)動機(jī)，一下就只剩下了1萬多個部件。整體難度大大下降，因此能夠被擁有低成本勞動力的企業(yè)迅速掌握和反超。

為什么日本希望搞混動和氫能源呢？因?yàn)檫@兩款技術(shù)相比純電動車，可以說是相當(dāng)復(fù)雜。其它國家不要說反超，就連追上日本都很困難。

所以日本在汽車技術(shù)上的戰(zhàn)略是：盡可能發(fā)展高尖端技術(shù)，如果低端技術(shù)被反超（如電池），則迅速研究下一代產(chǎn)品，并同時保持在當(dāng)代的技術(shù)優(yōu)勢。

未來，或許大多數(shù)人還是不會開日本的混動車或氫能源車，但無論你開什么車，你都依然要使用日本企業(yè)多年來早已積累的重重專利技術(shù)。而一旦氫能源生產(chǎn)利用達(dá)到了某種技術(shù)奇點(diǎn)，則日本將立刻把電池車這種幾乎看不到技術(shù)前景（充電和續(xù)航問題無法解決）的產(chǎn)品推下臺去。

因此，千萬不要以為日本企業(yè)失去了創(chuàng)新能力。反而正因?yàn)橛袕?qiáng)大的技術(shù)壁壘，日本可以不使用“低成本競爭”，不去生產(chǎn)有著高污染性的電池，甚至不使用大量改造基建的純電車，只需要握著專利，賺更環(huán)保的錢。

比如，豐田們就完全可以不在日本賣電動車，而是推銷到發(fā)展中國家。

最后再說一句，電動車真的不是什么先進(jìn)產(chǎn)品，千萬別又把它和什么“外賣”、“電子支付”放在一起，弄成“四大發(fā)明”了。

畢竟，二維碼都是日本人1994年發(fā)明的。