每每在汽（yin）車（xiang）展上，我最愿意呆在豪車館，原因是只要我一有來電，我不管是往賓利還是邁巴赫或者勞斯萊斯里一鉆后，把門一關，整個世界都安靜了。我的前一輛車，一個中國品牌的兩廂轎車，開著它快兩年，一個超速罰單都沒有出現過，這并不是說我特別的遵紀守法，而是這輛車時速超過60公里時噪音就非常的明顯，而時速達到120時幾乎讓我無法接受，此時的我已經沒有想法通過噪音來換取速度。

所以我對于我的第二輛車，其它的功能都不太講究，唯獨隔音則非常的在意；可是，看上的，價格我無法接受，而我買的起的噪音控制又不是特別的合我心意。在沒有辦法的情況下，我只能草草選擇了事，但同時也有一個問題始終讓我覺得難以理解，把車輛的噪音消減掉有那么麻煩嘛？

直到有一天，上汽技術中心整車集成部高級經理顧彥先生帶著我們走進了上汽專門針對NVH的實驗室，并經過一番講解后，才知道對于汽車而言，NVH性能是車輛動態(tài)性能中重要的一環(huán)。這是因為NVH的好壞是顧客購買汽車的一個非常重要的因素，同時在所有顧客不滿意的問題中，約有1/3是與NVH有關，而且約1/5的售后服務也與NVH有關。NVH難題之所以難解，是因為事關車身、底盤等所有部件的結構、材質、裝配工藝等等，是一個牽一發(fā)而動全身的系統(tǒng)工程。

同時，想把車輛的噪音控制下來并不是我之前想象的簡單增加隔音棉的事兒，而是要協(xié)調各個部門一起參與，并協(xié)同克服的過程；比如當發(fā)現NVH指標達不到設計要求的時候，全車成千上萬的零件，到底該提升哪里就足夠讓工程師抓狂！就以噪音高低的這一個指標來說，要解決噪音問題，加隔音材料吧，車重了；不加隔音材料吧，又不知道怎么改結構；這低速狀態(tài)噪音達標了吧，可中高速又有奇怪的聲音出現。而找到徹底解決問題的方法，尤其是對于某些只會逆向開發(fā)的廠商來說，幾乎是不可能完成的任務，這因為也許僅僅需要把發(fā)動機前移或者升高十毫米，噪音問題就能改善，但只會COPY的他們誰又能想到呢？所以聽完講解后我才了解為什么我那輛車噪音那么的大，同時我也明白為什么只有真正實現正向開發(fā)的車輛，其NVH性能才會好，同時還對榮威RX5這輛車的NVH性能，或者說它的整體性能表現充滿了期待。

顧先生這次帶我們參觀的是整車密封實驗室、混響室、全消聲室以及四轉鼓半消聲室，僅僅這幾個實驗室上汽便耗資2.5億才建成，而它們在車輛的NVH測試中也起到了相當重要的作用。比如這個整車密封實驗室，顧名思義，它就是專們測試榮威RX5車輛密封性的地方，而車輛密封性的好與壞也會直接影響到車輛NVH性能。上汽是怎么進行實驗呢？首先，在同級別車型中，別克的NVH應該是大家公認的好，所以昂科威也被拉進了實驗室，它與榮威RX5一起，成為了實驗對象。先把車內的空氣抽空，放置一段時間后測量其空氣壓力，然后根據儀器來判斷車輛的泄露量與泄露路徑，這樣就可以合理的推斷出具體哪些部件出了問題。

其實這是一個傳遞路徑分析（TPA）的原理，通過這個原理，可以確定各途徑流入的激勵能量在整個問題中所占的比例，找出傳遞途徑上對車內噪聲起主導作用的環(huán)節(jié)，把諸如聲源強度、路徑聲學靈敏度等參數控制在一個合理的范圍，就可以把車內的噪聲總體的控制在預定目標內。

在等候車輛測壓的同時，顧先生饒有興趣的從車輛外觀的設計上給大家解讀NVH的應用，因為NVH不但要克服車輛自身的噪音，還要面對風噪、胎噪等；所以對于空氣動力學而言，風阻系數和降噪也必須達到一個平衡，不能因為一味的追求動力來降低風阻系數而把降噪功能忽略了。顧先生說在榮威RX5上就有很多這樣的小設計，比如后視鏡，這個地方是最容易出風噪的地方，所以榮威RX5在這兒有一個巧妙的設計，它會讓風劃過去，而不會在后視鏡與玻璃間形成碰撞產生噪音；另外的就是在前保險杠上的一些改動，它會讓風繞過輪胎，從而降低風噪給車輛所帶來的影響。

當氣流流過外后視鏡及其底座時，會形成很強的尾渦流，尾渦流撞擊側玻璃或者密封條，會在車內產生噪聲；另外一方面，倘若底座與車身連接縫隙過大，還會產生類似于口哨的嘯叫，所以說外后視鏡的底座設計要細，同時前沿過渡要自然，不能有明顯的尖銳結構。

當氣流在引擎蓋上發(fā)生分離后，會在風擋玻璃上產生再附著流，如果再附著流正好落在雨刷的位置，那么氣流會讓雨刷產生寬頻噪聲。解決這個問題，其實也很簡答，就是前引擎蓋上做一個角度的轉變就行了。

動力總成懸置系統(tǒng)是對發(fā)動機進行固定的，但發(fā)動機本身是有振動，那怎么辦？在里面增加橡膠部件，這樣就可以減少來自發(fā)動機的震動；同時前圍絕緣墊以及A柱和車門隔音棉的加入，以及空氣動力學套件的作用，會讓榮威RX5始終處于一個最佳的安靜值，這是一個優(yōu)化聲學包裝的過程；可以說，關于如何給榮威RX5降噪，上汽的工程師們想出了所有在目前的技術條件下能夠實現的辦法。

但是對于噪音的理解還有很多細節(jié)，當需要對某一項噪音進行改進時，上汽的工程師必須要知道很多數據才能著手進行準備，這就需要對噪音進行分離。比如說車輛發(fā)動機在靜止時，在不同風速時的風噪是多少？而車輛發(fā)動機啟動時，在消音室里車輛自身的噪音又是多少？在不同的頻率下，不同材質的隔音棉隔音效果又是如何？有很多類似于這樣的問題，都需要在專業(yè)的實驗室進行數據標本的采集。

混響室的功能很簡單，就是能把聲音放大；而全消室的功能就是它的對立面，就是盡可能的把聲音消滅。這兩個實驗室就是模擬車內、車外的兩個極端，就可以測試隔音的性能，同時這里也擔負著一些零部件的測試工作。同時我發(fā)現一個小細節(jié)，實驗室的麥克風使用的是總部位于丹麥哥本哈根，擁有70年的聲學及振動測量領域的全球行業(yè)經驗的Brüel & Kj?r公司的產品。

這個四輪轉鼓半消聲室是用作上汽榮威針對旗下車輛的振動、噪聲和聲振粗糙度 (NVH) 和外環(huán)道進行模擬測試。這里所進行的測量適用于艙內噪聲、發(fā)動機室、吸氣和排氣系統(tǒng)、振動、動力總成裝配系統(tǒng)和輪胎噪聲。得益于這些實驗，根據上汽榮威自身測試的數據，榮威RX5怠速時聲音為40.5分貝、60km/h時噪音57.5分貝，80km/h時噪音61.6分貝，而120km/h時噪音僅為68.7分貝，好事者不妨做一個同級車型的NVH數據對比。

剛才所說的NVH有太多是針對乘客感受所做出的調整，但針對法律法規(guī)，也有其需要注意的地方。比如車輛的廢氣離開發(fā)動機時壓力很大，如果讓它直接排出將會產生讓人難以忍受的噪音，所以消音器是必須要加裝的。消音器有很多網眼的金屬隔音盤，當廢氣從排氣總管進入消聲器時，經過隔音盤從排氣管排出后，廢氣產生的聲音就很小了。這是因為通過多通道使氣流分流，再由各分氣流相互沖擊，使氣流流速減緩，經過多次這樣的過程，最終使氣流通過排氣管緩慢流出，以達到消音目的。多說一句，很多非主流的小摩托車，炸著油門跑街時，并不是摩托車很牛，而是他們取下了消音器，改了直排而已。

其實我們這次參觀的實驗室只是針對NVH實驗的冰山一角，而因為時間顧彥先生也只是“走馬觀花”的帶著我們了解了部分NVH的測試。而我也知道，針對NVH，上汽在背后還做了大量的工作，比如前期減小激勵源的造型、結構設計，再到提供車身靜、動態(tài)密封的車身密封系統(tǒng)設計，再到提高車身傳遞損失的優(yōu)化車身聲學包裝等等，再到更加細節(jié)的針對關門的調校、針對發(fā)動機聲音震動的調校、針對拆裝件磨合異響的調校、甚至在輪胎的選擇上，他們都做出了大量細致而繁瑣的工作。但不管怎樣，我們看到的只是上汽在榮威RX5的設計和制造的過程，這輛車在實際的試駕過程中感受是怎樣呢？說實話我很好奇，同時我也期待著這一天?！疚?大胖】

關于車經社

堅持獨立視角與品格，以人文情懷打造城市汽車生活輕讀本。特別支持平臺：新浪汽車、搜狐汽車、鳳凰汽車、騰訊汽車、汽車之家、易車、今日頭條、一點資訊、汽車頭條。

關注我們：點擊標題下藍色【車經社】即可訂閱我們。