自珠三角國家自主創(chuàng)新示范區(qū)正式獲得國務(wù)院批復(fù)以來，珠三角城市群內(nèi)陸續(xù)編制了《廣佛肇經(jīng)濟圈發(fā)展規(guī)劃（2010-2020年）》、《深莞惠交通運輸一體化規(guī)劃》、《珠中江交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化規(guī)劃》等重要規(guī)劃。一直以來，人們習(xí)慣將“廣佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”劃分為珠三角內(nèi)的三大經(jīng)濟圈，但三大經(jīng)濟圈內(nèi)部城市聯(lián)系強度、交通網(wǎng)絡(luò)便利度、人群交流頻繁度如何，始終無法準(zhǔn)確測度。 因此，我院住房政策研究中心自2017年以來，與百度地圖慧眼展開合作，就跨城通勤為視角，開展了珠三角跨城通勤系列研究，于2018年至2019年陸續(xù)發(fā)布了《飛躍城際的候鳥：廣佛肇清都市圈跨城職住新生態(tài)》、《深莞惠“宜業(yè)宜居”如何選，百度地圖大數(shù)據(jù)告訴你》等研究報告，并引發(fā)了一系列研究熱潮。 本報告為珠三角跨城通勤系列研究之三，使用百度慧眼常住人口、崗位分布、職業(yè)畫像、年齡畫像、收入畫像、職住通勤OD等數(shù)據(jù)，從規(guī)模、空間、時間等多種維度刻畫了珠中江經(jīng)濟圈跨城通勤現(xiàn)象，并在研究最后，進一步刻畫了珠三角城市聯(lián)系的空間格局（注：相關(guān)數(shù)據(jù)處理各環(huán)節(jié)均匿名化，各環(huán)節(jié)及輸出均不涉及個體隱私）。 據(jù)百度地圖慧眼大數(shù)據(jù)顯示，截至2019年7月末，珠中江三市實際容納了1364.74萬常住人口（連續(xù)居住六個月以上）。其中，每天往返于雙城之間的人口為54.59萬，遠(yuǎn)低于廣佛肇的125.99萬人和深莞惠的128.45萬人。但珠中江三市跨城通勤人口占常住人口比例為4.00%，高于廣佛肇的2.85%和深莞惠的2.37%。 圖1 2019年7月珠中江經(jīng)濟圈常住人口分布情況 備注：根據(jù)百度地圖慧眼大數(shù)據(jù)，珠中江三市2019年7月常住人口分別為：珠海296.58萬、中山629.80萬、江門438.36萬。 圖2 2019年7月三大經(jīng)濟圈常住人口和居住的跨城通勤人口規(guī)模 備注：為方便描述，定義“中珠通勤（跨城）”為在中山居住、在珠海就業(yè)的通勤模式；“中珠之間（跨城）”為在中山或珠海居住的跨城通勤，包含“中珠通勤”和“珠中通勤”兩種模式。其他城市之間的表述亦以此為標(biāo)準(zhǔn)，不再贅述。 截至2019年7月，在珠海市居住的跨城通勤人口有10.82萬人，占珠海市常住人口的3.65%。其中，有4.74萬人去往中山就業(yè)，其次是去往廣州2.19萬人、去往深圳1.18萬人；而去往江門就業(yè)的僅有0.79萬人，占珠海市跨城通勤人口總量的7.33%。 圖3 2019年7月珠海居住和珠海就業(yè)的跨城通勤人口規(guī)模 圖4 2019年7月珠海居住的跨城通勤人口到就業(yè)地的流向圖 備注：圖中流向線的粗細(xì)代表跨城通勤人口占比，城市中心點的大小代表跨城到該城市工作的人口總量，跨城通勤流向為珠海居住，到珠三角其他城市就業(yè)。 在中山居住的跨城通勤人口有30.39萬人，占中山市常住人口的4.83%。其中，有14.40萬人去往珠海就業(yè)，其次是去往佛山4.59萬人、去往廣州4.33萬人；而去往江門的有2.58萬人，僅占中山市跨城通勤人口總量的8.49%。 圖5 2019年7月中山居住和中山就業(yè)的跨城通勤人口規(guī)模 圖6 2019年7月中山居住的跨城通勤人口到就業(yè)地的流向圖 備注：圖中流向線的粗細(xì)代表跨城通勤人口占比，城市中心點的大小代表跨城到該城市工作的人口總量，跨城通勤流向為中山居住，到珠三角其他城市就業(yè)。 在江門市居住的跨城通勤人口總量為12.81萬人，占江門市常住人口的2.66%。同樣，在江門市居住的跨城通勤人群中，去往就業(yè)最多的城市并非珠海和中山。江門市居住，去往廣州就業(yè)的人群總量最大，為3.62萬人；其次是中山3.58萬人，占江門市跨城人群總量的27.95%；而去往珠海就業(yè)的人口總量僅有0.89萬人，占江門市跨城人群總量的6.93%。 圖7 2019年7月江門居住和江門就業(yè)的跨城通勤人口規(guī)模 圖8 2019年7月江門居住的跨城通勤人口到就業(yè)地的流向圖 備注：圖中流向線的粗細(xì)代表跨城通勤人口占比，城市中心點的大小代表跨城到該城市工作的人口總量，跨城通勤流向為江門居住，到珠三角其他城市就業(yè)。 基于以上，珠中江經(jīng)濟圈內(nèi)三市跨城通勤對流存在極不平衡特點。 一是中珠之間存在較大對流逆差。中山向珠海輸送14.40萬就業(yè)人口的同時，僅接收來自珠海4.74萬的就業(yè)人口，雙向?qū)α鞑钸_9.66萬人。 二是江門與其他兩市跨城交流并不密切。一方面，江門居住的跨城通勤人口中，去往廣州的要多于去往中山的，未按明顯的地緣規(guī)律分布。另一方面，江門與珠海的跨城交流極不密切，雙向跨城人口分別為0.89萬和0.79萬人，僅占對應(yīng)城市跨城總?cè)丝诘?.93%和7.33%。
圖9 珠中江三市之間跨城通勤人口規(guī)模
以青壯年為主。截至2019年7月，珠中江三市內(nèi)跨城通勤人口中，18歲到24歲的人群占比達到29.08%、 25歲到34歲占比39.55%、 35歲-44歲占比20.96%、 合計占比89.59%， 略低于珠三角的88.84%。其中，珠海市18歲到44歲人群占比88.12%，為三市內(nèi)最低；中山市占比90.29%，江門市占比89.73%，均高于珠三角整體水平。
圖10 2019年7月不同年齡階段的跨城人口規(guī)模占比 備注：跨城通勤人群年齡階段是根據(jù)百度地圖慧眼大數(shù)據(jù)測算，年齡階段具體劃分為18歲以下、18-24歲、25-34歲、35-44歲、45-54歲、55-64歲和65歲以上。 以低學(xué)歷人群為主。截至2019年7月，珠中江三市內(nèi)跨城通勤的人口中，高中及以下學(xué)歷占比達到63.57%、中專學(xué)歷占比達到25.78%、合計89.35%，略高于珠三角的88.37%。其中，珠海市中專及以下學(xué)歷占比87.9%，為三市內(nèi)最低；中山市占比89.27%，江門市占比91.40%，均高于珠三角整體水平。
圖11 2019年7月不同學(xué)歷水平的跨城人口規(guī)模占比 備注：跨城通勤人群學(xué)歷是根據(jù)百度地圖慧眼大數(shù)據(jù)測算，學(xué)歷具體劃分為高中及以下、大專、本科及以上，上文所述低學(xué)歷人群包含高中及以下、大專兩類。 以中低收入人群為主。根據(jù)百度地圖慧眼相關(guān)數(shù)據(jù)測算，珠中江三市內(nèi)跨城通勤人口中，月均收入在2500元到4000元之間的人群占比達到43.89%、4000元到8000元占比31.08%、合計占比74.97%，明顯高于珠三角的69.29%。其中，珠海市月均收入在2500元到8000元的人群占比為71.57%、中山市占比78.79%、江門市占比69.78%，均高于珠三角整體水平。
圖12 2019年7月不同收入水平的跨城人口規(guī)模占比 備注：跨城通勤人群收入水平是根據(jù)百度地圖慧眼大數(shù)據(jù)測算，月均收入水平具體劃分為2499元以下、2.5千-4千、4千-8千、8千-2萬和2萬以上，上述中低收入人群包含2.5千-4千、4千-8千兩個水平。 以文職人員和專業(yè)技術(shù)工種為主。根據(jù)百度地圖慧眼相關(guān)數(shù)據(jù)測算，珠中江三市內(nèi)跨城通勤人口中，文職類工作人群占比為39.52%、專業(yè)技術(shù)類工作人群占比35.27%、合計占比74.79%。其中，珠海市跨城通勤人群中文職類工作占比為38.37%、專業(yè)技術(shù)類工作占比為35.59%；中山市文職類工作占比39.49%、專業(yè)技術(shù)類工作占比35.49%；江門市文職類工作占比40.58%、專業(yè)技術(shù)類工作占比34.33%。
圖13 2019年7月不同職業(yè)類型的跨城人口規(guī)模占比 備注：跨城通勤人群職業(yè)類型是根據(jù)百度地圖慧眼大數(shù)據(jù)測算，具體劃分為文職類、專業(yè)技術(shù)類、服務(wù)人員、個體經(jīng)營戶、生產(chǎn)操作人員和管理者與企業(yè)主六種類型，各類型之間不重復(fù)。
中珠之間，坦洲地區(qū)成為重要交流紐帶。鎮(zhèn)街級跨城通勤數(shù)據(jù)顯示，中山坦洲、三鄉(xiāng)、神灣、南朗與珠海南屏、前山、唐家等鎮(zhèn)（街道）之間交流密切。其中，在珠海居住、到坦洲鎮(zhèn)工作的跨城通勤人口為7.45萬人，占珠海居住、到中山工作人群總量的54.44%；而反向來看，在中山坦洲鎮(zhèn)居住、到珠海工作的跨城通勤人口為29.87萬人，占中山居住、到珠海工作人群總量的78.61%。
圖14 珠海居住、中山工作跨城通勤人口流向
圖15 中山居住、珠海工作跨城通勤人口流向 備注：圖中流向線的粗細(xì)代表由居住鎮(zhèn)街到工作鎮(zhèn)街的跨城通勤人口規(guī)模，鎮(zhèn)街中心點大小代表在該鎮(zhèn)街居住或到該鎮(zhèn)街工作的跨城人口規(guī)模。 中江之間，中山小欖、古鎮(zhèn)、橫欄、東升與江門外海、荷塘、會城、白沙等鎮(zhèn)（街道）之間交流密切。其中，在上述江門鎮(zhèn)鎮(zhèn)街居住、到中山工作的跨城通勤人口總量為2.72萬人，占江門居住、到中山工作人群總量的31.30%；同樣反向來看，在中山小欖、古鎮(zhèn)、橫欄、東升等鎮(zhèn)居住、到江門工作的跨城通勤人口為3.79萬人，占中山居住、到江門工作人群總量的57.07%。
圖16 江門居住、中山工作跨城通勤人口流向
圖17 中山居住、江門工作跨城通勤人口流向 備注：圖中流向線的粗細(xì)代表由居住鎮(zhèn)街到工作鎮(zhèn)街的跨城通勤人口規(guī)模，鎮(zhèn)街中心點大小代表在該鎮(zhèn)街居住或到該鎮(zhèn)街工作的跨城人口規(guī)模。
最后，我們將珠三角九市跨城通勤放在同一空間尺度下，形成整個珠三角跨城通勤的空間格局。下圖中城市間的跨城通勤人口規(guī)模均為截止到2019年7月的數(shù)據(jù)。可以明顯觀察到，在珠三角九市中，江門、肇慶與珠三角其他城市的跨城通勤人口總量較小，并未與其他城市形成較高的聯(lián)系強度；佛山、廣州、東莞、深圳、惠州5個城市已經(jīng)形成了高強度的“聯(lián)系網(wǎng)”，五市內(nèi)跨城通勤人次占珠三角跨城通勤總?cè)舜蔚?7.12%；而中山與珠海之間，雖然也存在較強的聯(lián)系，但中珠聯(lián)系較為獨立，未融入珠三角聯(lián)系網(wǎng)中。
圖18 2019年珠三角跨城通勤格局 備注：圖中流向線的粗細(xì)代表跨城通勤人口規(guī)模，箭頭移動方向為從居住地到就業(yè)地的流向，城市中心點的大小代表匯入該城市人口的總量。 為進一步更直觀地展示珠三角各市之間的聯(lián)系強度，我們用城市聯(lián)系強度重新定義空間距離，任意兩城市間聯(lián)系強度越大，顯示距離越近。明顯觀察到，城市聯(lián)系強度并不與現(xiàn)實空間距離成正比。
圖19 2019年珠三角城市聯(lián)系強度格局 備注：將城市聯(lián)系強度代替現(xiàn)實空間距離后，計算得出上圖。圖中各市點位代表城市中心點位，點的大小代表跨城至該城市工作的人口規(guī)模，城市之間距離（非現(xiàn)實距離）代表兩城市間的聯(lián)系強度，所謂聯(lián)系強度即往返兩城市之間跨城通勤人群規(guī)?？偭?。 用城市聯(lián)系強度代替空間距離后，各城市中心點的位置發(fā)生了較大偏離。總結(jié)來看，首先廣佛、深莞之間存在極強的聯(lián)系度，使相對位置進一步收縮；同時，我們看到，珠三角東岸的廣州、深圳、佛山、東莞和惠州五市相互之間的聯(lián)系強度也較強，形成了較為成熟的聯(lián)系網(wǎng)；但相比來看，西岸的中山、珠海、江門、肇慶等城市，相互聯(lián)系度弱，空間分布上更加疏離。未來，隨著深中通道的建設(shè)完工，中山有可能進一步縮短與東岸的通勤距離，與東岸城市的聯(lián)系強度進一步增加。
以上，我們已經(jīng)分析了珠三角內(nèi)“廣佛肇（清）”、“深莞惠”、“珠中江”三大經(jīng)濟圈內(nèi)跨城通勤現(xiàn)象。 在《飛躍城際的候鳥：廣佛清肇都市圈跨城職住新生態(tài)》一文中我們發(fā)現(xiàn)，廣佛肇（清）跨城通勤已經(jīng)形成了新的職住生態(tài)，存在三種明顯的跨城通勤模式，廣佛效率導(dǎo)向型、廣清環(huán)境導(dǎo)向型和佛肇產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向型； 在《深莞惠“宜業(yè)宜居”如何選，百度地圖大數(shù)據(jù)告訴你》 一文中，我們發(fā)現(xiàn)深莞惠經(jīng)濟圈與廣佛肇經(jīng)濟圈的城市發(fā)展形態(tài)存在差異，深莞兩城市間的交流主要集中在城市外圍區(qū)域，源于改革開放后深莞“前店后廠”式的發(fā)展模式； 在本篇文章中，我們又分析了“珠中江”經(jīng)濟圈跨城通勤現(xiàn)狀，珠中江經(jīng)濟圈與人們認(rèn)知并不符合，與前兩個經(jīng)濟圈不同，珠中江缺乏核心城市吸引力，江門與其他兩市聯(lián)系強度較弱，并在文章最后對珠三角跨城通勤整體格局做了相關(guān)論述。 近期閱讀： 部門巡禮 | 規(guī)劃四所：其命維新十四載, 聚才聚智競風(fēng)流 埃塞俄比亞華堅工業(yè)園規(guī)劃提升：產(chǎn)城融合理念下境外工業(yè)園空間布局策略 規(guī)劃FM·聽書堂 | 新城市科學(xué)：如何理解城市？ 珠三角地區(qū)重要通道：基于多源數(shù)據(jù)分析的自行車高速路適應(yīng)性評價 “住”在瑞典 |
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