這一期我們來說CVT。

在昨天說DCT的時候，我們也提到了CVT。CVT也就是無級變速器，所謂“無極”，就是它的的變速比不是間斷的點，而是一個連續(xù)的值。而想要實現(xiàn)這一點，則得益于其采用了皮帶傳動的方式。這與其他變速箱所采用的齒輪傳動的方式完全不同。這也是CVT最大的特點。

原理解析：

從物理力學(xué)的角度來看，傳動有兩種方式，一種是齒輪傳動，另一種是皮帶傳動。齒輪傳動的特點是不同半徑的齒輪轉(zhuǎn)動速度不同，所以可以通過不同半徑的齒輪互換傳動來實現(xiàn)變速。這就是傳動變速器的原理。

但CVT所采用的是皮帶傳動，皮帶傳動的特點是每個點的速度都相同，那么既然速度都相同，如何才能實現(xiàn)變速呢？這就需要通過實時改變傳動輪的半徑來實現(xiàn)了。

CVT變速箱結(jié)構(gòu)圖

CVT傳動系統(tǒng)里，傳統(tǒng)的齒輪被一對滑輪和一只鋼制皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結(jié)構(gòu)，引擎軸連接小滑輪，透過鋼制皮帶帶動大滑輪。

看上去平淡無奇，但玄機就在這特殊的滑輪上：CVT的傳動滑輪構(gòu)造比較奇怪，分成活動的左右兩半，可以相對接近或分離。錐型盤可在液壓的推力作用下收緊或張開，擠壓鋼片鏈條以此來調(diào)節(jié)V型槽的寬度。當(dāng)錐型盤向內(nèi)側(cè)移動收緊時，鋼片鏈條在錐盤的擠壓下向圓心以外的方向（離心方向）運動，相反會向圓心以內(nèi)運動。這樣，鋼片鏈條帶動的圓盤直徑增大，傳動比也就發(fā)生了變化，從而實現(xiàn)了變速。

由于沒有了一般自動擋變速箱的傳動齒輪，也就沒有了自動擋變速箱的換擋過程，由此帶來的換檔頓挫感也隨之消失，因此CVT變速箱的動力輸出是線性的，在實際駕駛中非常平順。這也就是為什么許多日系車熱衷于使用CVT的原因，平順性和舒適性是他們最終的訴求。

此外，由于沒有換擋過程，所以CVT在整個工作過程中的都非常線性，這也減少了其不必要的能量消耗。所以，CVT傳動的機械效率、省油性大大優(yōu)于普通的自動擋變速箱，僅次于手動擋變速箱，燃油經(jīng)濟性得到了保證。

但是，CVT變速箱也不是沒有缺點的。其缺點在于傳動的鋼帶能夠承受的力量有限，所以很多大馬力、大扭矩的性能車就沒有辦法配備CVT了。

不過隨著科技的進步，鋼帶承受能力的問題正在解決，不過即便如此，CVT還是不太適合于性能車，因為它最大的特點就是平順，而性能車要追求的是運動感和操控感，所以配備CVT變速箱會大大減少操控樂趣。

發(fā)展歷史：

CVT技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)有了一百多年的歷史。德國奔馳公司是在汽車上采用CVT技術(shù)的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產(chǎn)的汽油機汽車上。

1958年，荷蘭的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名為Variomatic的雙V型橡膠帶式CVT，并裝備于DAF公司制造的Daffodil轎車上，其銷量超過了100萬輛。但是由于橡膠帶式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(轉(zhuǎn)矩局限于135Nm以下)，離合器工作不穩(wěn)定，液壓泵、傳動帶和夾緊機構(gòu)的能量損失較大，因而沒有被汽車行業(yè)普遍接受。

進入20世紀90年代，汽車界對CVT技術(shù)的研究開發(fā)日益重視，特別是在微型車中，CVT被認為是關(guān)鍵技術(shù)。全球科技的迅猛發(fā)展，使得新的電子技術(shù)與自動控制技術(shù)不斷被采用到CVT中。1997年上半年，日本日產(chǎn)公司開發(fā)了使用在2.0L汽車上的CVT。在此基礎(chǔ)上，日產(chǎn)公司在1998年開發(fā)了一種為中型轎車設(shè)計的包含一個手動換檔模式的CVT。新型CVT采用一個最新研制的高強度寬鋼帶和一個高液壓控制系統(tǒng)。通過采用這些先進的技術(shù)來獲得較大的轉(zhuǎn)矩能力。

日本三菱公司已選擇了CVT平順無能量損失地傳遞直噴式發(fā)動機的動力來驅(qū)動汽車。V型帶/傳動輪機構(gòu)可以保證在所有速率下發(fā)動機動力平順無間斷地傳遞。CVT根除了傳統(tǒng)的自動變速器通過齒輪換檔時的打齒現(xiàn)象，從而獲得更滿意的響應(yīng)和控制。

好了，關(guān)于CVT我們就聊這么多，接下來還有更多精彩內(nèi)容持續(xù)更新，敬請關(guān)注。