據(jù)了解，波音737MAX全系機型在全球總訂單已高達5012架，波音公司此前公布的數(shù)據(jù)是全球已有300多架交付使用。目前我國已有96架波音737MAX8型飛機交付運營，約占總數(shù)的四分之一，是波音737MAX飛機的最大用戶。

具體來看：南航24架、國航15架、東航14架（包括全資子公司上海航空11架）、海航11架、廈航10架、山航7架、深航5架、祥鵬3架、奧凱航空、福州航空及昆明航空各2架，九元航空1架。至此我國國內(nèi) 13 家擁有 96 架波音 737Max8 飛機的航空公司，均已全部向波音公司提出了索賠。

業(yè)內(nèi)分析人士認為，上述航空公司的損失包括原有航線停飛造成的直接營業(yè)損失以及為彌補航線缺口調(diào)用其他飛機導致的成本等，每家航司索賠金額或達千萬美元及以上。在航班淡季，737MAX停飛對航企和市場的影響尚不明顯，但6月份旺季到來后，如果問題還未得到解決，中國航空運力增量會明顯受到制約。

3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737MAX8飛機發(fā)生墜機空難，機上157人全部罹難，這是繼去年10月29日印尼獅航空難事故造成189人罹難后，波音737MAX8飛機發(fā)生的第二起空難。因兩起同型號飛機接連發(fā)生墜機事件，737MAX機型在全球遭到停飛。同時，波音于4月將737MAX飛機的產(chǎn)能從每月52架減少為42架。目前波音正在為737MAX能恢復飛行而做準備工作，其中的重點便是更新在兩起事故中都因錯誤因素觸發(fā)工作的MCAS系統(tǒng)。

737MAX是波音最新的單通道飛機家族，包括737MAX7、737MAX8、737MAX9和737MAX10機型。2017年11月，波音向國航交付首架737MAX。截至去年12月，中國民航運營的737所有機型的數(shù)量超過1500架，占到同類機型的50%以上。

對于公眾普遍關注737MAX8飛機何時能夠恢復運行這一問題，中國民航局此前表示，恢復運行的時間要根據(jù)問題解決時間而定，而恢復運行的先決條件是至少需要把握三個原則：

針對近期國內(nèi)多家航空公司就波音737MAX8停飛事件正式向波音公司提出索賠一事，5月24日，中國航協(xié)公開發(fā)表聲明稱，將積極支持和協(xié)助會員企業(yè)開展相關索賠工作。

中國航協(xié)在聲明中表示，中國航協(xié)會員包括41家中國航空運輸企業(yè)，生產(chǎn)運量占全國運量的90%以上，協(xié)會宗旨是從維護會員企業(yè)的正當合法權益出發(fā)，積極為會員企業(yè)服務，促進航空運輸發(fā)展和持續(xù)安全。

聲明表示，截至2019年3月底，中國航協(xié)會員企業(yè)中的13家航空公司共運營96架波音737MAX8飛機，涉及國航、東航、南航等航空公司。按照中國航空公司的飛機引進計劃，預計2019年還將引進該機型130余架。

該機型停飛和延遲交付對中國航空公司機隊運力、生產(chǎn)運行、航班保障和經(jīng)濟效益等方面均造成重大損失，目前恢復運行時間尚不可知。根據(jù)測算，如波音737MAX8飛機停飛至6月底，預計中國航空公司已交付和待交付飛機共損失40億元左右。隨著時間推移，相關損失還將進一步擴大。中國航空運輸企業(yè)是波音737MAX8飛機的最大用戶，由于此次事件導致的損失也是最大的。

中國航協(xié)稱，將積極支持和協(xié)助會員企業(yè)開展相關索賠工作，同時衷心希望波音公司能夠高度重視中國航協(xié)會員企業(yè)提出的索賠要求，予以合理合法地解決。中國航協(xié)也將繼續(xù)密切跟蹤此事的后續(xù)發(fā)展，根據(jù)會員企業(yè)的要求予以積極必要的協(xié)助，以維護會員企業(yè)的正當合法權益。

在埃塞航空空難發(fā)生后，中國民航局第一時間率先宣布暫停國內(nèi)航空公司所有波音737MAX8飛機的商業(yè)運行。自今年3月11日開始，國內(nèi)航空公司運營的96架波音737MAX8飛機已經(jīng)全部停飛，并按相關要求妥善封存。同時考慮到該機型適航性存在不確定性，中國民航局決定自3月21日起暫停頒發(fā)該機型適航證。

5月21日，東航就737MAX8飛機長時間停飛以及訂單無法按時交付所造成的損失，正式向波音公司提出索賠。隨后的幾天里，國航、南航、廈航、山航、深航、海航等多家國內(nèi)航空公司陸續(xù)宣布向波音公司提出索賠。截至目前，所有停飛737MAX8飛機的國內(nèi)航空公司均已提出索賠。

兩個多月共計損失約40億元左右，數(shù)字的確很驚人，而這個數(shù)字都包含了哪些損失呢？

首先，如果飛機一直在運行，那它會給航空公司帶來源源不斷的票務收入。但是如果這架飛機不能飛了，除了航空公司的票務收入銳減之外，還會產(chǎn)生繁重的維護和管理成本。比如，原本的96架737MAX飛機和其飛行員不能飛了，那么原有的航線就要調(diào)換別的飛機和相對應的飛行員過來代替，這其中，就有了新的管理成本、人工成本和運營維護成本。

上海航空共有11架波音737 MAX飛機處于停飛狀態(tài)，此前一直停在上海機場，其中虹橋機場9架，浦東機場2架。從6日開始，這11架飛機陸續(xù)調(diào)機飛往太原和蘭州封存。把飛機轉(zhuǎn)場調(diào)機，相關的維護保障工作非常麻煩。飛機要占用場站的機位，就要交租金，而維護保障人員還要不定期檢查飛機。等到飛機獲準重新飛行啟封時，對飛機各系統(tǒng)進行檢定、加油、補液、加氣，所有的維護工作還要再進行一遍，這些都是要花錢的。

而這樣的飛機在中國一共有96架。

跨國訴訟索賠專家 郝俊波：飛機屬于價格比較昂貴的大宗商品，對可能存在的違約情況都是有約定的。出現(xiàn)目前這樣停飛和延遲交付的情況，給買家造成損失，依據(jù)合同的約定會有一些相應的處理條款。

這種事發(fā)生以后，一般首先是協(xié)商解決，由航空公司向波音公司提出損害賠償?shù)恼埱螅缓箅p方協(xié)商處理。如果雙方達成一致，此事可以就此解決，若協(xié)商不成可提起仲裁或訴訟。

其實，外國航空公司針對波音飛機停飛損失的集中索賠，2013年就有先例。2013年1月，被譽為“夢想客機”的波音787飛機因電池問題，在短短十天內(nèi)出現(xiàn)7次事故，導致全球大范圍停飛，給全球多家航空公司造成了損失慘重。

作為當時波音787最大客戶的日本全日空航空公司，以及另一家日本航空公司：日本航空公司，都同美國波音公司進行了索賠談判。同樣因787停飛而向波音提出索賠的，還有波蘭航空公司、英國湯姆森航空公司、卡塔爾航空公司等數(shù)家航空公司。當時的賠付結果，當事各方并沒有對外界公布，但最終還是達成了某種形式的賠償。

那么，此次在經(jīng)歷了兩次空難之后才停飛的波音737MAX飛機，面對包括中國、挪威在內(nèi)的多國航空公司的索賠，波音會賠付嗎？

跨國訴訟索賠專家 郝俊波：這種買家和賣家約定比較清楚，給航空公司造成的損失，飛機制造商肯定是賠的。關于賠償金額問題需要雙方協(xié)商，或者看合同如何約定的。若合同約定清晰，雙方爭議會比較少。如果約定不夠具體，雙方對損失金額的計算可能會有分歧。下一步怎么解決，首先看協(xié)商，協(xié)商不成再用其他的法律途徑來解決。