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          世界城市軌道交通；線網(wǎng)規(guī)模；客流量；運輸組織特征；統(tǒng)計分析

       截至2018年底，全球共有72個國家和地區(qū)493座城市開通城市軌道交通，運營里程超過26 100 km，車站數(shù)超過26 900座。其中，56個國家和地區(qū)的179座城市開通地鐵，總里程達14 219.36 km，車站數(shù)超10631座；20個國家和地區(qū)的53座城市開通輕軌，總里程達1293.68 km，車站數(shù)為1077個；58個國家和地區(qū)400座城市開通有軌電車，其中有里程數(shù)據(jù)來源的236座城市的有軌電車總里程達10 609.05 km，車站數(shù)超過15200個。

        圖1和表1展示了全球各大洲城市軌道交通總體線網(wǎng)規(guī)模(注：俄羅斯的全部城市劃入歐洲計算)?？傮w上看，歐亞大陸總運營里程占全球的89.86%，其中歐洲總運營里程最長，為14146.94 km。從制式看，亞洲地鐵和輕軌里程最長，各占全球地鐵和輕軌里程的57.23%和64.64%；歐洲有軌電車里程最長，占全球有軌電車里程的96.65%。

圖1  2018年世界各大洲城市軌道交通分布情況

表1  2018年世界各大洲城市軌道交通運營里程匯總

       表2展示了已開通城市軌道交通的國家和地區(qū)線網(wǎng)規(guī)模情況?？傮w上看，中國總運營里程排名世界第一，占全球總里程的22.09%；德國以3 147.6 km的里程排名第二。從制式看，中國的地鐵和輕軌里程均排名世界第一，各占全球地鐵和輕軌里程的35.26%和32.53%；德國的有軌電車里程達2 749 km，排名世界第一，占全球有軌電車里程的25.91%。

表2  2018年世界各國(或地區(qū))城市軌道交通運營里程匯總

（注：空格表示無該制式或無數(shù)據(jù)來源；另有7個國家無數(shù)據(jù)來源。）

       從城市層面上看，全球共63座城市的軌道交通運營總里程超過100 km，其中中國有17座城市；共16座城市的總里程超過300 km，其中中國有7座城市；上海、北京、莫斯科的總里程超過500 km，其中上海以784.6 km運營里程居世界第一。

       圖2列出了總里程和分制式里程的前十名城市情況。其中，地鐵、輕軌、有軌電車里程排名前十城市的里程之和，占各自總里程的比例分別為31.8%、52.9%和18.4%，反映出有軌電車分布的城市更廣泛。

       根據(jù)中國城市軌道協(xié)會的統(tǒng)計，截至2018年底，中國內(nèi)陸開通城市軌道交通的城市共35座，運營里程達5 766.7 km。其中，33座城市開通地鐵5 013.3 km，9座城市開通輕軌420.8 km，15座城市開通有軌電車332.6 km。各城市總運營里程排名見圖3。

       2018年中國內(nèi)陸新開通城市軌道交通線路734.0 km，新增運營線路22條，新開通延伸段14段，涉及16座城市。其中地鐵627.7 km，輕軌19.7 km，有軌電車86.6 km。烏魯木齊成為中國內(nèi)陸又一座開通城市軌道交通的城市。

圖2  各類城軌交通運營里程排名前十的城市

圖3  中國內(nèi)陸軌道交通運營里程排名

       圖4展示了我國內(nèi)陸開通城軌交通的城市分布和規(guī)模分級情況，上海北京的規(guī)模遙遙領(lǐng)先，而里程超過200 km的城市多分布在長江沿岸和珠三角地區(qū)。

我國在地鐵和輕軌的里程排行中均有不少城市躋身世界前列，但無城市擁有相當(dāng)規(guī)模的有軌電車系統(tǒng)。這顯示出我國城市應(yīng)重視有軌電車作為大城市輔助交通方式和中小城市主干交通方式的規(guī)劃建設(shè)。

圖4  中國內(nèi)陸開通城市軌道交通的城市分布

       根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會[1]和維基百科[6-7]的客流數(shù)據(jù)統(tǒng)計和計算，2017年，全球地鐵和輕軌累計運送乘客600.54億人次，城市平均客運量3.34億人次，平均客運強度1.08萬人次/(d·km)。全球城市軌道交通客運量和客運強度排名前十的城市如圖5所示。中國的北京、上海、廣州3座城市在客運量排行中分列第2、3、5位，但無城市躋身客運強度前十榜單。

       根據(jù)《2017中國城市軌道交通統(tǒng)計年報》，中國城市軌道交通客運量和客運強度排名前十的城市分別如圖6所示。北京、上海、廣州城市軌道交通客運量位居前三位，中國客運量排名前十的城市客運量全部超過世界平均水平，且有8座城市的客運強度超過世界平均水平。西安以89.0 km的里程實現(xiàn)了1.86萬人次/(d·km)的客運強度，位居中國城市軌道交通客運強度第二名，運營效率較高。

圖5  全球城市軌道交通客運量和客運強度排名前十的城市

圖6  中國城市軌道交通客運量和客運強度排名前十的城市

       有軌電車客流數(shù)據(jù)無機構(gòu)進行全面統(tǒng)計，本文選擇部分歐洲典型有軌電車城市進行分析(見圖7)。這幾座城市的有軌電車平均客運強度為0.49萬人次/(d·km)。

有軌電車是中小規(guī)模城市公共交通的重要組成部分。           圖7城市中，除倫敦、巴黎人口超過800萬人和柏林人口超過300萬人外，其余城市人口基本在150萬人左右(蘇黎世40.3萬人)，而這幾座城市有軌電車年客運量多在2億人次以上。布達佩斯有軌電車年客運量超過5億人次，較其地鐵系統(tǒng)多25%，是全球有軌電車客運規(guī)模最大的城市之一；貝爾格萊德有軌電車客運強度達到1.28萬人次/(d·km)，超過地鐵和輕軌客運強度平均水平。對于規(guī)模稍大的城市，如柏林在城市快捷運輸系統(tǒng)中，有軌電車網(wǎng)絡(luò)起到補充作用，保證了市中心與郊區(qū)的通達度。

圖7  2017年歐洲典型有軌電車城市客流情況

       雖然我國部分城市對網(wǎng)絡(luò)化運營的運輸組織進行了嘗試，尤其是以重慶為代表的城軌交通互聯(lián)互通技術(shù)達到世界先進水平，但是我國城軌交通運輸組織模式普遍單一。為了進一步提高服務(wù)質(zhì)量和運營效率，有必要梳理和借鑒國外在城軌交通運輸組織方面的先進經(jīng)驗。

3.1  共線及跨線運營組織

       在線路物理相互連通的基礎(chǔ)上，線路、車站、車輛、信號設(shè)備等硬件設(shè)備兼容的條件下，通過能力富裕區(qū)段內(nèi)可考慮采用共線及跨線運營組織。該方法充分利用區(qū)段通過能力和列車客座能力，緩解線路終端換乘站的換乘壓力，最大限度提高了乘客直達比例，減少乘客換乘次數(shù)。

       日本東京地鐵、JR鐵路和民營鐵路之間的線路直接連通，共線及跨線運營里程達到580 km以上。除銀座線、丸之內(nèi)線、大江戶線外，11條地鐵線路與其他城市軌道交通線路均實現(xiàn)了共線及跨線運營。德國柏林地鐵實施“獨立運行”和“共線運行”相結(jié)合的運行模式，其中U1和U3線在某些區(qū)段共線運行；而在其中一個換乘站，U1可以使用U3的2條股道，還可以使用U4的2條股道，行車組織十分靈活。

3.2  靈活編組和大小編組

       大小編組可以很好地協(xié)調(diào)工作日的早晚高峰時段、節(jié)假日期間客流分布和需求不均衡的問題。靈活編組可在運營過程中實現(xiàn)列車拆分和合并，解決較長的城軌交通線路在郊區(qū)與市區(qū)內(nèi)的客流差異性問題。

美國舊金山輕軌T線上運行的3節(jié)編組列車最終拆解為“1+1+1”的3列車，分別駛向K、L、M線。

3.3  快慢車配合多交路運營

       長短交路的運營模式會出現(xiàn)長交路列車乘客的候車時間延長，跨交路出行的乘客需要換乘的問題。所以，往往采用多交路配合快慢車的運營組織形式：在長交路開行快車，以縮短長距離區(qū)間的乘客旅行時間；在短交路則仍開行慢車，適應(yīng)沿線客流集散需求。

       法國巴黎RER-B線高峰時段采用多交路配合快慢車的運營模式，列車平均停站數(shù)減少了25.59%。在機場1號航站樓—塞夫朗博多特等區(qū)間采用站站停模式，吸引距市區(qū)不同距離范圍內(nèi)的郊區(qū)客流，直達市區(qū)主要換乘樞紐，迅速疏解高峰時段郊區(qū)涌向市區(qū)的通勤客流；而在讓蒂伊—巴紐之間采用交錯停站模式，提高旅行速度的同時，縮短了該區(qū)段內(nèi)旅客等待候車時間。

3.4  多線并行

       多線并行是在客流超強地區(qū)設(shè)置多條平行線路，列車各行其道，運營組織相對簡單，方便乘客出行。

紐約地鐵部分線路同一方向有3條以上行車軌道，當(dāng)一條軌道線路維修時，仍可保證雙向行車，故紐約地鐵可以24 h連續(xù)運行。巴黎市區(qū)內(nèi)城市軌道交通也多采用多線并行模式，不少車站能實現(xiàn)4線以上換乘，極大地方便乘客出行。

       我國城市軌道交通在發(fā)展過程中應(yīng)充分借鑒國外先進規(guī)劃和運營經(jīng)驗。規(guī)劃時構(gòu)建合理化、層次化的城軌交通體系結(jié)構(gòu)，關(guān)注支線、并行(快)線路的布局。運營過程中根據(jù)客流需求和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特點，因地制宜地采取靈活編組、多交路、快慢車、跨線、共線等網(wǎng)絡(luò)化運輸組織方案，努力做到運能與運量合理匹配、工程建設(shè)與運營成本低、乘客出行方便和時效好，以提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量。

文章引自“韓寶明，代位，張紅健. 2018年世界城市軌道交通運營統(tǒng)計與分析【J】.都市快軌交通，2019，32（1）：9-14.”