被資本一路喂大的滴滴終于感受到了資本寒意，對外宣稱要過冬了。

有媒體稱，在2月15日上午的月度全員會上，滴滴創(chuàng)始人、董事長、CEO程維宣布公司將做好過冬準(zhǔn)備，2019年會聚焦當(dāng)前最重要的出行主業(yè)，繼續(xù)加大安全和合規(guī)投入、提升效率，因此將對非主業(yè)進(jìn)行“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，對業(yè)務(wù)重組帶來的崗位重疊和績效不達(dá)標(biāo)的員工進(jìn)行減員，整體裁員比例占到全員的15%，涉及2000人左右。

這也是滴滴自成立以來，官方首次承認(rèn)裁員。此前，滴滴出行剛被外界曝出2018年持續(xù)虧損，僅補(bǔ)貼司機(jī)一項(xiàng)便超過113億元，全年虧損總額高達(dá)109億元。

作為到目前為止燒錢最多的互聯(lián)網(wǎng)賽道，滴滴與快的曾在巨額資本支持下迅速攻占市場。此后，滴滴在資本裹挾下，又先后合并快的與Uber，成就了行業(yè)巨無霸。

據(jù)天眼查的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，自滴滴2012年成立以來，截至目前已經(jīng)完成了20次融資，金額總量超過200億美元，成為全球融資額最大的未上市公司。

然而，作為中國網(wǎng)約車的龍頭老大，滴滴其實(shí)一直都在賠錢，身陷虧損泥淖。2018年8月，程維曾表示，“6年來我們還沒有實(shí)現(xiàn)過盈利。”公開資料表明，滴滴出行6年來累計(jì)虧損額高達(dá)近390億元。

新經(jīng)濟(jì)e線注意到，不僅如此，滴滴的份額也正遭到其他競爭對手的蠶食。

2月14日，曹操專車宣布升級為曹操出行，瞄準(zhǔn)了大的出行市場。此前，包括首汽約車、嘀嗒順風(fēng)車等也已經(jīng)進(jìn)行了品牌升級。

2018年以來，包括長城汽車、戴姆勒、寶馬、上汽、東風(fēng)汽車等在內(nèi)的中外汽車廠商也相繼宣布進(jìn)入出行市場，網(wǎng)約車大變局時代已經(jīng)啟幕。

平臺燒錢或到盡頭

對此，有業(yè)內(nèi)專家表示，以滴滴為代表的C2C網(wǎng)約車平臺護(hù)城河不夠?qū)?，也不夠深。其商業(yè)模式是基于高度依賴補(bǔ)貼驅(qū)動之下的網(wǎng)絡(luò)聚合效應(yīng)及全網(wǎng)的規(guī)模效應(yīng)，司機(jī)和乘客的黏度都偏低。

如今，這一模式燒錢恐怕已走到盡頭。在人口紅利見頂、市場資金供給不足的情況下，依靠市場驅(qū)動、模式創(chuàng)新而成長起來的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以擴(kuò)張換成長空間的模式難以持續(xù)。

截至目前，網(wǎng)約車平臺依據(jù)運(yùn)營模式的不同，主要分為C2C 和B2C 兩種模式。主要區(qū)別在于車輛和司機(jī)的來源是平臺自由還是由私人提供。

從成本和服務(wù)兩個消費(fèi)者選擇的決定因素來看，B2C 服務(wù)占優(yōu)，C2C 成本占優(yōu)。其中，C2C平臺提供技術(shù)支持連接供需雙方——私家車主用自己的車輛為搭乘者服務(wù)。在這種輕資產(chǎn)模式下，C2C 平臺呈燎原之勢快速擴(kuò)張。

國信證券分析師梁超認(rèn)為，與重資產(chǎn)的B2C 模式相比，C2C 似乎門檻較低，目前滴滴的格局正是通過燒錢模式下的補(bǔ)貼戰(zhàn)爭所建立起來的。

回顧行業(yè)發(fā)展歷程，國內(nèi)網(wǎng)約車的萌芽出現(xiàn)于2010 年。2010 年易到用車正式上線，率先提供中高端商務(wù)專車服務(wù)，成為了國內(nèi)網(wǎng)約車行業(yè)的鼻祖。

2012年，快的、滴滴打車相繼上線后，相類似的打車軟件如搖搖招車、五一用車、大黃蜂打車等30 多家打車軟件如雨后春筍般登陸市場。次年，快的獲得阿里巴巴、經(jīng)緯創(chuàng)投一千萬美金A 輪融資，滴滴獲得騰訊1500 萬美金B(yǎng) 輪融資，在巨額的資本支持下，快的和滴滴的補(bǔ)貼大戰(zhàn)拉開帷幕。

2013-2014 年，群雄并起，Uber 進(jìn)入中國市場，整個市場迎來了爆發(fā)式擴(kuò)張和洗牌，滴滴、快的、Uber 通過大額補(bǔ)貼的燒錢方式割據(jù)市場，中小平臺在競爭中大多死亡。2015 年2 月，滴滴打車和快的打車宣布合并。

同年，專車市場上分別背靠神州租車（神州優(yōu)車旗下子公司）與首汽集團(tuán)的神州專車與首汽約車定位高端網(wǎng)約車服務(wù)，與滴滴專車三足鼎立。直到2016 年9 月，滴滴出行收購Uber 中國，網(wǎng)約車領(lǐng)域一超多強(qiáng)局面至此形成。

易到后因資金鏈斷裂，從2017 年6 月至2017年底，易到進(jìn)行了股權(quán)變更，幾乎淡出了公眾視野，活躍用戶數(shù)也一路走低。

實(shí)際上，網(wǎng)約車行業(yè)的上半場是對用戶規(guī)模的爭奪，也是各個平臺背后資本之間博弈的結(jié)果。通過并購快的和Uber，滴滴的股東集合了騰訊、百度、阿里巴巴三大互聯(lián)網(wǎng)巨頭，依托強(qiáng)大資本動力的滴滴也一路燒錢至今。無論是滴滴快的大戰(zhàn)，還是滴滴優(yōu)步大戰(zhàn)，都是不折不扣的燒錢大戰(zhàn)。

不過，C2C 平臺服務(wù)質(zhì)量不統(tǒng)一、難以監(jiān)管，安全問題頻頻爆出，C2C 模式隱憂顯現(xiàn)。而網(wǎng)約車新政的出臺，成為網(wǎng)約車發(fā)展的分水嶺，所有網(wǎng)約車納入營運(yùn)車輛管理，細(xì)化到駕駛員、車輛、營運(yùn)范圍、平臺在當(dāng)?shù)匦栌修k公場所等。

2016 年7 月，交通部、工信部等7 部委聯(lián)合發(fā)布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》以及《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》。網(wǎng)約車取得了合法身份，代價就是被套上緊箍咒，很多優(yōu)勢已不復(fù)存在。

在營運(yùn)資格上，《辦法》要求參與網(wǎng)約車運(yùn)營的個人，無論是私車車主或是專職司機(jī)，都必須通過參與培訓(xùn)并通過考試獲得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》，所有參與運(yùn)營網(wǎng)約車服務(wù)的車輛也必須按照預(yù)約出租客運(yùn)車輛的要求管理。

此外，各個城市也下達(dá)了當(dāng)?shù)氐闹笇?dǎo)意見對駕駛員身份以及運(yùn)營車輛的規(guī)格與排量做出了嚴(yán)格的要求。

2018年，滴滴連續(xù)遭遇安全事件，同時面臨合規(guī)問題。當(dāng)年12月，滴滴安全和效率為目標(biāo)進(jìn)行了架構(gòu)調(diào)整，網(wǎng)約車、單車、車服，財(cái)務(wù)與經(jīng)營管理部、法務(wù)部等多個滴滴核心業(yè)務(wù)和多部門都進(jìn)行合并、調(diào)整。

梁超稱，越來越嚴(yán)格的監(jiān)管是促使網(wǎng)約車平臺走向規(guī)范的必經(jīng)之路，但同時，新政嚴(yán)格的要求也致使C2C平臺運(yùn)力見頂。

由于各地網(wǎng)約車政策的落地和執(zhí)行也越來越嚴(yán)格，很多司機(jī)選擇觀望或離開，滴滴不得不持續(xù)投入補(bǔ)貼以維持供給。

據(jù)滴滴出行官方微信公眾號消息，滴滴在2019年春節(jié)期間為堅(jiān)守崗位的司機(jī)共發(fā)放了3.05億元補(bǔ)貼，包括900萬個金額從2.8元到100元不等的吉祥紅包和其他形式補(bǔ)貼。

上市押后資本焦灼

如今，隨著滴滴虧損進(jìn)一步加劇，其上市計(jì)劃一再延期，各路等待退出的資本也陷入焦灼之中。

2018年5月下旬，據(jù)國內(nèi)多家媒體報(bào)道，滴滴出行最快將于2018下半年啟動上市，現(xiàn)已初步確定落戶香港，當(dāng)前估值約為560億美元，正在積極尋找投資者，以期實(shí)現(xiàn)上市時800億美元估值的目標(biāo)。

彼時，以高估值沖擊IPO，或是滴滴對其背后資本的唯一交代。鑒于滴滴在歷史上由于資本推動形成的壟斷，自然，資本也急切希望能夠比較完美的退出。因此，這也不難理解，滴滴的資本方非常急切推動滴滴上市的原因。

據(jù)媒體報(bào)道稱，2018年年初，為了能夠在未來18個月內(nèi)啟動上市，滴滴內(nèi)部的考核標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)從昔日的市占率、日單量、用戶數(shù)，變成考核各項(xiàng)業(yè)務(wù)條線能否做到“收支打平”。

在改變KPI導(dǎo)向后，滴滴的凈虧損從與優(yōu)步中國合并前的122億人民幣，收窄至18.9億-25.1億人民幣之間。當(dāng)時，有滴滴內(nèi)部人士透露，2018年，滴滴希望全集團(tuán)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)微盈利。

然而，2018年滴滴連續(xù)兩次的順風(fēng)車事件顯然讓這個目標(biāo)成為了泡影。不僅如此，作為整改代價，滴滴還下線了作為盈利奶牛的順風(fēng)車業(yè)務(wù)，至今仍未恢復(fù)。此前，順風(fēng)車業(yè)務(wù)是滴滴唯一盈利的業(yè)務(wù)，年收入能達(dá)到8億元左右。

有業(yè)內(nèi)專家表示，滴滴在快速擴(kuò)張的過程中所暴露出的問題和管理漏洞，這些都肯定會對它的估值產(chǎn)生很大的負(fù)面影響。總體看來，800億美元或者說5000億人民幣的估值現(xiàn)在肯定是偏高了，再往后面走的話，滴滴的估值體系仍將面臨更多的不確定性。

另據(jù)美國《華爾街日報(bào)》去年10月援引知情人士消息稱，滴滴出行的部分股票被私下交易，交易價格顯示，滴滴近期的估值大約在500億美元到520億美元之間。

這一估值與公司在2017年底的估值相比已明顯下降。當(dāng)時，滴滴出行曾以560億美元估值從日本軟銀等投資者手中獲得40億美元融資。

記得小米掌門人雷軍曾說過：“發(fā)展掩蓋一切問題”。以往，規(guī)模制勝、流量為王作為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對自己的定位，也曾經(jīng)是資本市場對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)短期內(nèi)無法兌現(xiàn)業(yè)績的一種耐心。

過去的十五年，無論是以阿里巴巴、京東、拼多多等電商為首的消費(fèi)者傭金變現(xiàn)，還是以騰訊為首的消費(fèi)者增值服務(wù)變現(xiàn)，又或者以百度、微博、今日頭條為首的廣告變現(xiàn)，消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)核心模式無不是遵循獲取C端用戶——每個人的生活線上化、數(shù)據(jù)化——進(jìn)行數(shù)據(jù)與流量的變現(xiàn)這一基本商業(yè)模式。

如今，在流量紅利見頂?shù)那疤嵯?，面對持續(xù)燒錢搶資源地盤的“互聯(lián)網(wǎng)思維”，資本市場似乎也已經(jīng)失去了耐心。

值得關(guān)注的是，在順風(fēng)車下線前，順風(fēng)車業(yè)務(wù)已占滴滴日訂單的10%。從價格優(yōu)勢和產(chǎn)品形態(tài)上看，該業(yè)務(wù)也能夠加大客戶流量、粘度和消費(fèi)頻次。

隨著該業(yè)務(wù)下線，已對平臺短期日活用戶數(shù)、流量和盈利現(xiàn)金流帶來沖擊，同時內(nèi)部風(fēng)控流程及客服架構(gòu)進(jìn)行的重大調(diào)整，也推高了滴滴的營運(yùn)成本，繼而影響盈利能力。

天風(fēng)證券分析師姜明認(rèn)為，滴滴高頻次消費(fèi)場景、捆綁地理位置信息和支付工具，即入口端所吸引的互聯(lián)網(wǎng)巨頭的出價曾是支撐起估值體系的重要部分，一旦用戶日活、流量下行，其估值必將受到不利影響。

此外，新經(jīng)濟(jì)e線觀察到，C端應(yīng)用經(jīng)歷了從媒介平臺到細(xì)分群體的場景服務(wù)蛻變后，創(chuàng)新空間也在不斷縮小，資本市場對科技企業(yè)的估值判斷也從流量獲客為基礎(chǔ)，轉(zhuǎn)而以利潤創(chuàng)造為導(dǎo)向。說得直白一些，一切不以盈利為目的的燒錢行為都是“耍流氓”。

事實(shí)上，自2018年以來，資本市場一個最大的變化在于，對C端互聯(lián)網(wǎng)已從估值紅利期向業(yè)績兌現(xiàn)期傾斜。在流量變現(xiàn)尚未證實(shí)自身盈利能力的前提下，平臺估值體系將面臨重構(gòu)。

網(wǎng)約車迎大變局

無疑，眼下的滴滴正處于內(nèi)外交困的漩渦中心。

從外部競爭來看，除了已經(jīng)參戰(zhàn)的其他網(wǎng)約車平臺以外，其他能想到的所有汽車廠商品牌幾乎都盯上了網(wǎng)約車這塊“大蛋糕”。

作為吉利集團(tuán)投資的互聯(lián)網(wǎng)+新能源出行服務(wù)平臺，截至2018年底，曹操專車已取得71個城市的網(wǎng)約車牌照，投放新能源專車3.2萬輛。

與滴滴收縮戰(zhàn)線不同的是，曹操專車此番升級為曹操出行也暴露了后者更大的野心，意圖搶奪更大的市場份額。

德勤管理咨詢汽車行業(yè)主管合伙人周令坤認(rèn)為，2016年監(jiān)管政策的頒布和實(shí)施，讓以“共享”為特征的網(wǎng)約車市場提前迎來拐點(diǎn)。截至2018年5月，全國338個地級市中，已有逾200個城市出臺網(wǎng)約車管理辦法，網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的規(guī)范化管理體系已基本建成。

在政府“類出租”的管理模式下，網(wǎng)約車受到總量控制，各大平臺也由過去C2C的業(yè)務(wù)模式向C2C+B2C演進(jìn)，核心競爭力也由“流量為王”向“流量與合規(guī)運(yùn)力并重”轉(zhuǎn)變。

迄今為止，跨界平臺、租賃大戶、車廠強(qiáng)企等都在不斷試探，或利用平臺天然的流量能力，或利用傳統(tǒng)業(yè)務(wù)積累的運(yùn)力及運(yùn)營優(yōu)勢，切入網(wǎng)約車市場。

有業(yè)內(nèi)專家表示，原則上以滴滴為代表的C2C運(yùn)營模式各板塊業(yè)務(wù)都可能被進(jìn)行細(xì)則指導(dǎo)，即使考慮到網(wǎng)約車、共享出行平臺對社會出行的補(bǔ)充效應(yīng)，未來，以重資產(chǎn)或具備明晰車輛所屬的運(yùn)營主體，即B2C模式可能會是政府鼓勵的方向。

目前，主流的網(wǎng)約車平臺開始走向B2C 與C2C 相結(jié)合的道路。神州專車和首汽約車以自營的B2C模式為主，逐漸拓展C2C 業(yè)務(wù)。神州專車成立神州U+平臺吸引私家車加盟，首汽約車在北京試點(diǎn)C2C 招募。

對于C2C 模式下的滴滴和易到，也開始采取措施為平臺“增重”。滴滴著力加大與傳統(tǒng)出租車融合，已與150 多家出租車企業(yè)達(dá)成合作；滴滴出行還與與主機(jī)廠商以及租賃公司建立合作，在產(chǎn)品、市場、品牌、數(shù)據(jù)技術(shù)等方面互補(bǔ)。

此外，擴(kuò)張線下滴滴俱樂部，發(fā)起“伙伴創(chuàng)業(yè)計(jì)劃”，在北京、廣州、深圳等地招募10 萬名專職司機(jī)。易到則與地方汽車代理商約談，由合作伙伴負(fù)責(zé)低于專車市場投放工作。

相比之下，美團(tuán)（03690.HK）2017年2月在南京試運(yùn)營網(wǎng)約車快車業(yè)務(wù)，經(jīng)過1年的準(zhǔn)備，美團(tuán)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)于2018年3月登陸上海，并且憑借巨額補(bǔ)貼在一周時間內(nèi)拿下上海三分之一的市場份額。

然而，在當(dāng)?shù)乇O(jiān)管部門勒令整改后，美團(tuán)終止常態(tài)化高額補(bǔ)貼，清理超過3萬臺車不合規(guī)車輛。隨之而來的是，無論乘客端還是司機(jī)端，活躍度都迅速下跌，美團(tuán)的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)經(jīng)過短暫的繁榮熱鬧景象后迅速陷入孤寂。

根據(jù)美團(tuán)上市后發(fā)布的2018年第三季度財(cái)報(bào)顯示，收購摩拜和試點(diǎn)的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)成為美團(tuán)虧損的重要原因。

截至目前，美團(tuán)正在收縮出行業(yè)務(wù)，基于南京和上海的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)市場情況，預(yù)期不會進(jìn)一步拓展網(wǎng)約車服務(wù)。由此，美團(tuán)正面出擊“純平臺”網(wǎng)約車業(yè)務(wù)模式已基本宣告失利。

值得一提的是，近期各大傳統(tǒng)車企紛紛發(fā)力布局移動出行市場。寶馬正式宣布獲得中國外資網(wǎng)約車牌照，成為首家在中國拿到網(wǎng)約車牌照的跨國汽車制造商。公司計(jì)劃將首先在成都投入200 輛寶馬5 系轎車，并配備專屬司機(jī)，網(wǎng)約車品牌定位于高端豪華。

此前，上汽集團(tuán)推出移動出行戰(zhàn)略“享道出行”正式進(jìn)軍網(wǎng)約車市場；大眾旗下的“逸駕智能”此前也宣布將與本土出行企業(yè)合作開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)；吉利在曹操專車成功運(yùn)營的背景下和戴姆勒宣布組建合資公司提供高端專車服務(wù)。另外，長城、一汽等公司均積極開展自家網(wǎng)約車服務(wù)。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，傳統(tǒng)車企相較互聯(lián)網(wǎng)公司擁有資金和車源方面的傳統(tǒng)優(yōu)勢，網(wǎng)約車能夠有效盤活車企現(xiàn)有車型及庫存車輛，或成為未來新的業(yè)績增長點(diǎn)。

站在當(dāng)前時點(diǎn)，如何平衡業(yè)務(wù)擴(kuò)張與盈利，避免陷入滴滴和美團(tuán)等互聯(lián)網(wǎng)公司在網(wǎng)約車方面遇到的盈利難題，仍是行業(yè)需要長期面對的問題。