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ARJ21飛機(jī)項(xiàng)目在研制工作上已取得較大進(jìn)展，但是該項(xiàng)目既然要進(jìn)入市場(chǎng)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，其各項(xiàng)要求就必須達(dá)到國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，包括在維修、飛行和飛機(jī)運(yùn)行等各方面都要與國(guó)際接軌，而民航總局飛行標(biāo)準(zhǔn)司正是在這幾個(gè)方面為ARJ21把關(guān)。 從飛機(jī)設(shè)計(jì)之初就考慮飛 機(jī)運(yùn)營(yíng)時(shí)的可持續(xù)適航性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性，這是現(xiàn)代民用飛機(jī)制造商的共識(shí)，國(guó)產(chǎn)新支線客機(jī)ARJ21飛機(jī)要獲得市場(chǎng)成功，一定也要遵循這樣的規(guī)律發(fā)展。為此，記者采訪了中國(guó)民航總局飛行標(biāo)準(zhǔn)司徐超群副司長(zhǎng)。他向記者詳細(xì)闡述了航空器評(píng)估小組（AEG）的概念，同時(shí)介紹了民航系統(tǒng)為ARJ21項(xiàng)目所做的不懈努力。 AEG的概念 國(guó)際上AEG概念起源于20世紀(jì)70年代，是為適應(yīng)民用航空制造業(yè)和運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展、保證航空器的持續(xù)運(yùn)行安全性和經(jīng)濟(jì)性而產(chǎn)生的。它的工作始于型號(hào)設(shè)計(jì)階段，貫穿于整個(gè)航空器壽命周期,在航空器投入運(yùn)行前是必不可少的。世界上絕大多數(shù)民航當(dāng)局都要履行這一職責(zé)，通過(guò)對(duì)各機(jī)型設(shè)立三個(gè)專業(yè)委員會(huì)（維修審查委員會(huì)、飛行標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)和飛行運(yùn)行評(píng)審委員會(huì)），擔(dān)負(fù)起對(duì)新型航空器及設(shè)計(jì)更改和加改裝的航空器符合持續(xù)適航要求和運(yùn)行要求的評(píng)審工作。有關(guān)職責(zé)包括： 1.對(duì)航空器制造人所研制的新型航空器及更改的航空器的維修委員會(huì)報(bào)告(MRBR)，即維修大綱進(jìn)行評(píng)審并批準(zhǔn)，以便航空器投入運(yùn)行時(shí)航空公司以此為依據(jù)制定自己的維修方案。 2.對(duì)航空器制造人所研制的新型航空器的主最低設(shè)備清單(MMEL)進(jìn)行批準(zhǔn)，以便航空公司以此為依據(jù)制定自己的最低設(shè)備清單（MEL）。 3.對(duì)航空器制造人所研制的新型航空器涉及的機(jī)組成員的型別等級(jí)、資格標(biāo)準(zhǔn)、訓(xùn)練大綱和飛機(jī)訓(xùn)練設(shè)備及模擬機(jī)進(jìn)行評(píng)審；對(duì)機(jī)務(wù)維修人員的訓(xùn)練大綱和訓(xùn)練設(shè)備等進(jìn)行評(píng)審，以便航空器投入運(yùn)行時(shí)達(dá)到配套要求。 4.對(duì)新型航空器研制階段的駕駛艙設(shè)計(jì)、觀察員座椅和飛機(jī)飛行手冊(cè)、飛機(jī)操作手冊(cè)、機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)、外形缺件清單、簽派偏離指南等進(jìn)行評(píng)審，以便滿足運(yùn)行要求。 5.根據(jù)制造人預(yù)期的適用范圍，向制造人提出新型航空器應(yīng)滿足的運(yùn)行要求。 從上述職責(zé)可以看出，AEG的工作與航空器的持續(xù)安全運(yùn)行密切相連，與客戶使用緊密相關(guān)。 中國(guó)民航在1987年引入適航管理后，即開(kāi)始了有關(guān)適航和持續(xù)適航、運(yùn)行管理的法規(guī)建設(shè)和組織體系的建設(shè)。隨著中國(guó)民航規(guī)章CCAR121部和CCAR135部的頒布實(shí)施，持續(xù)適航和運(yùn)行的審定和管理逐步完善，AEG的組織建設(shè)和評(píng)審也走入正軌。根據(jù)中航商飛（ACAC）的申請(qǐng)，民航總局在2005年正式成立了ARJ21飛機(jī)的維修審查委員會(huì)（MRB）、飛行標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)（FSB）和飛行運(yùn)行評(píng)審委員會(huì)（FOEB），開(kāi)始按照規(guī)章和程序要求進(jìn)行審定工作。 MRB 建立最基本的維護(hù)準(zhǔn)則是AEG要完成的第一項(xiàng)工作，即確定維修大綱--維修審查委員會(huì)報(bào)告（MRBR）。MRB負(fù)責(zé)對(duì)飛機(jī)維修大綱進(jìn)行評(píng)審，這是航空公司制定自己的維修方案的基礎(chǔ)?，F(xiàn)代飛機(jī)的維修方式是以可靠性為中心的維護(hù)，包括三種方式：定時(shí)、狀態(tài)監(jiān)控和視情維護(hù)，目的是確保飛機(jī)在保障安全的情況下以較經(jīng)濟(jì)的維護(hù)成本運(yùn)行。因此，航空公司的參與也很重要，航空公司將其運(yùn)行和維護(hù)中的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)貢獻(xiàn)出來(lái)，能使維修審查委員會(huì)報(bào)告更接近實(shí)際、更易操作、也更加經(jīng)濟(jì)。所以說(shuō)維修審查委員會(huì)報(bào)告是設(shè)計(jì)方、實(shí)用方和局方共同參與的結(jié)果，是安全性、可操作性和經(jīng)濟(jì)性的組合。 當(dāng)一個(gè)新機(jī)型研制之初，維修委員會(huì)成立后，局方就要和申請(qǐng)方及航空公司共同商議成立工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)。該委員會(huì)由航空公司的代表和航空器研制方包括供應(yīng)商的代表共同組成，其職責(zé)就是制定維修審查委員會(huì)報(bào)告。 飛機(jī)維修大綱的內(nèi)容一部分是飛機(jī)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的積累、各項(xiàng)試驗(yàn)以及飛機(jī)系統(tǒng)可靠性分析的結(jié)果；另一部分是根據(jù)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)MSG-3的邏輯分析方法來(lái)確定的內(nèi)容，即通過(guò)系統(tǒng)安全性分析，包括事故概率的分析，以及航空公司的使用經(jīng)驗(yàn)等，確定既能最大程度地降低事故風(fēng)險(xiǎn)，又能最大程度地提高經(jīng)濟(jì)使用性的方法。MSG-3是當(dāng)前最新飛機(jī)采用的邏輯分析方法，是政府、航空制造界、航空公司一起研究的、適用于行業(yè)的一種邏輯分析方法。ARJ21飛機(jī)也采用了這種國(guó)際通用的方法。 ARJ21飛機(jī)的MRBR剛剛開(kāi)始，預(yù)計(jì)到2008或2009年才能完成。這個(gè)維修大綱要到飛機(jī)全部試飛結(jié)束，提交用戶之前完成。 FSB 飛機(jī)的復(fù)雜程度決定飛行員等級(jí)要求，只有具備了相應(yīng)技能的飛行員，才能保證航空器的飛行安全。FSB負(fù)責(zé)評(píng)審制造廠在設(shè)計(jì)階段針對(duì)自己所設(shè)計(jì)的飛機(jī)制定的相應(yīng)手冊(cè)、訓(xùn)練大綱、模擬機(jī)等，包括飛行員的型別等級(jí)、飛行訓(xùn)練大綱和訓(xùn)練設(shè)備要求、模擬機(jī)數(shù)據(jù)包和模擬機(jī)審定要求等。 飛行手冊(cè)文件的制定也是FSB關(guān)注的內(nèi)容。飛行手冊(cè)是飛機(jī)性能的描述，它包括應(yīng)急程序、飛行包線等，其中很多內(nèi)容的最終確定并不是設(shè)計(jì)時(shí)提出的值，而是通過(guò)試飛員"飛"出來(lái)的。 FOEB MMEL允許飛機(jī)帶故障飛行，F(xiàn)OEB負(fù)責(zé)批準(zhǔn)主最低設(shè)備清單。MMEL是由航空器制造國(guó)的民航當(dāng)局制訂的，是指導(dǎo)航空公司具體編寫(xiě)MEL（最低設(shè)備清單）的綱領(lǐng)性文件，它規(guī)定了該型號(hào)飛機(jī)允許帶有哪些不工作的儀表和設(shè)備放行，并對(duì)工作儀表設(shè)備的最低放行數(shù)量以及保留故障放行的限制條款做出了原則上的要求。 MMEL的基本概念過(guò)去是沒(méi)有的，于是一旦飛機(jī)出現(xiàn)故障就要停飛，維護(hù)好了才能放飛。這也是由于過(guò)去科技水平有限，無(wú)法預(yù)測(cè)故障帶來(lái)的危害程度。而現(xiàn)在，隨著科技水平的提高，飛機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)的余度增加，飛機(jī)的可靠性進(jìn)一步提高，所以，在考慮可靠性問(wèn)題的時(shí)候就要考慮系統(tǒng)失效對(duì)整個(gè)飛行系統(tǒng)的影響程度，這也是MMEL思路。 FOEB對(duì)MMEL進(jìn)行審批，對(duì)飛機(jī)的持續(xù)適航工作非常重要。MMEL的新理念關(guān)系到飛機(jī)交付航空公司以后能不能飛，能不能有效利用的大問(wèn)題。 實(shí)際上，制造商在設(shè)計(jì)飛機(jī)時(shí)更多考慮的是怎樣才能使之技術(shù)更先進(jìn)，而用戶在使用飛機(jī)時(shí)考慮的則是如何使之更經(jīng)濟(jì)。AEG所做的工作就是在制造商的技術(shù)和航空公司的需求中尋求最佳平衡，既鼓勵(lì)制造商研制最優(yōu)秀的飛機(jī)，又鼓勵(lì)航空公司更經(jīng)濟(jì)和有效地利用資源，指導(dǎo)制造商研制滿足航空公司需求的產(chǎn)品?，F(xiàn)在航空制造商也確實(shí)在不斷地轉(zhuǎn)變，我們也希望轉(zhuǎn)變?cè)絹?lái)越快。 我們?cè)谶\(yùn)12的FAA認(rèn)證時(shí)積累了不少經(jīng)驗(yàn)，包括有關(guān)AEG評(píng)審，這會(huì)對(duì)ARJ21的取證帶來(lái)好處。 在學(xué)習(xí)中積累經(jīng)驗(yàn) AEG在國(guó)內(nèi)是具有開(kāi)創(chuàng)性的工作，沒(méi)有模式可循。但國(guó)外發(fā)展大型飛機(jī)已經(jīng)很多年，積累了相當(dāng)多的經(jīng)驗(yàn)，有一套完整的工作程序和流程。我們只有借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合中國(guó)國(guó)情才能做好這項(xiàng)工作。民航總局在這方面投入了很大的精力和費(fèi)用去學(xué)習(xí)。 ARJ21項(xiàng)目伊始，民航總局就開(kāi)始積極地做準(zhǔn)備，派了很多監(jiān)察員和工程師去國(guó)外學(xué)習(xí)，并成立了專門的機(jī)構(gòu)。在國(guó)外我們從最基本的概念學(xué)起，每年派出去的學(xué)習(xí)小組不下10個(gè)。與此同時(shí)，總局還積極參與了美國(guó)波音787的AEG活動(dòng)，并深入到每個(gè)工作組里去，這對(duì)我們的監(jiān)察員著手ARJ21工作非常有用。同時(shí)，我們還鼓勵(lì)航空公司積極參與波音787的工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)，消化理解一些相關(guān)的概念，將其帶到ARJ項(xiàng)目的評(píng)估過(guò)程中去。 我們?cè)?004年成立了ARJ21飛機(jī)的工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)，成立了不同的工作小組，對(duì)每個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)估，提出自己的意見(jiàn)，局方在委員會(huì)里充當(dāng)觀察員。國(guó)內(nèi)航空公司對(duì)ARJ21也給予了很大的支持，目前有7家航空公司參與其中，不僅包括ARJ21的啟動(dòng)用戶，還包括三大骨干航空公司。 民航總局付出了很大的努力去推動(dòng)組織這項(xiàng)活動(dòng)，因?yàn)楹娇展竞芏噘Y源需要局方來(lái)調(diào)動(dòng)，ACAC也起到了很大的協(xié)助作用。應(yīng)該說(shuō)通過(guò)工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)的活動(dòng)，增加了ACAC、民航總局和航空公司三方之間的了解，提高了對(duì)飛機(jī)評(píng)估能力的認(rèn)識(shí)。通過(guò)這些協(xié)調(diào)，ARJ21飛機(jī)在進(jìn)入市場(chǎng)后，因相互不了解而造成的失誤將大大減少。 下一步，民航總局將繼續(xù)增大投入，比如建立固定的或者永久性的AEG機(jī)構(gòu)來(lái)滿足工業(yè)界今后的需要。 還有很長(zhǎng)的路要走 ACAC對(duì)民航總局的工作也非常配合，但是并不意味著沒(méi)有問(wèn)題。在ARJ21飛機(jī)的評(píng)審過(guò)程里面，從飛機(jī)運(yùn)行的角度來(lái)看，無(wú)論是在飛機(jī)的設(shè)計(jì)方面，還是一些理念上，以及一些工作的完成上，還存在很大的困難。 這些困難包括工業(yè)界對(duì)今后的市場(chǎng)和航空公司的切實(shí)需求還需要做進(jìn)一步的了解，對(duì)規(guī)章法規(guī)的符合性的理解還需要進(jìn)一步的加強(qiáng)，比如模擬機(jī)試驗(yàn)，什么樣的模擬機(jī)才合適，怎樣的模擬機(jī)才合格，工業(yè)界和局方的理解還不太一致，局方要求模擬機(jī)具有真實(shí)性是100%的真實(shí)性，能完全模擬各種飛行狀態(tài)，而目前ARJ21的模擬機(jī)還達(dá)不到100%模擬真飛機(jī)的飛行狀態(tài)，性能和設(shè)計(jì)還不一致。問(wèn)題的關(guān)鍵是，模擬機(jī)達(dá)不到真飛機(jī)的性能，那么就沒(méi)有辦法制定相關(guān)的文件。另外在一些邏輯分析的方法上也存在著一些分歧。 存在分歧是正常的，現(xiàn)在民航總局飛標(biāo)司和ACAC已經(jīng)建立了定期高層例會(huì)制度，通過(guò)高層的協(xié)調(diào)，我們正在逐步統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，協(xié)調(diào)出一個(gè)雙方都能滿足的方案。 我們還有很長(zhǎng)的一段路要走，尤其是今年，AEG的工作量還會(huì)非常大，希望雙方能把這些事情完成好。 |
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