東京 都市圈快速交通結(jié)構(gòu)圖 JR鐵路 第三方建設(shè) 私營(yíng)鐵路 地鐵 多摩新城 橫濱 崎山 田園新城 品川 日暮里 京成高砂 東京 新橋 吉祥寺 滿田 筑波新城 池袋 新宿 大琦 京王線 上北臺(tái) 赤羽 東西線 西武新宿線 東武東上線 西武池袋線 田園都市線 東橫線 新宿線 五反田 目黑 澀谷 小田急線 池上線 京急本線 銀座線 東西線 赤羽巖淵 京成線 北千住 淺草 秋葉原 新木場(chǎng) 多摩單軌電車(chē) 日暮 里·

左學(xué)金 春燕

“十二五”以來(lái)上海城市交通建設(shè)從注重解決中心城區(qū)交通轉(zhuǎn)向市域交通建設(shè)，突破性地?cái)U(kuò)大了上海城市公共交通尤其是軌道交通覆蓋的空間。但是目前使用地鐵等公交設(shè)施從中心城到各新城往返耗時(shí)4小時(shí)以上，中心城與市域新城之間的交通聯(lián)系仍然是上海城鎮(zhèn)交通體系的薄弱環(huán)節(jié)。近日公布的《上海市城市總體規(guī)劃綱要概要》明確提出上海市域各新城要規(guī)劃1條以上城際鐵路或軌道快線通過(guò)。本文借鑒日本東京都市圈的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)上海市域快速鐵路或軌道快線的規(guī)劃建設(shè)問(wèn)題展開(kāi)討論并提出相關(guān)政策建議。

上海城鎮(zhèn)交通體系

的薄弱環(huán)節(jié)

目前上海市中心城與各新城之間已建成（或在建）一些軌道交通線路，但是這些以城市地鐵為主的軌道交通還不夠便捷快速。如在上海各新城中，除松江新城外，從中心城（以人民廣場(chǎng)為出發(fā)地）到各新城（以相關(guān)區(qū)縣或鎮(zhèn)政府所在地為目的地）利用公交往返所需時(shí)間都在4小時(shí)以上。由于耗時(shí)太長(zhǎng)，難以滿足中心城與新城之間的通勤需要，并且影響了新城的商務(wù)環(huán)境和中心城區(qū)的部分服務(wù)業(yè)企業(yè)向各新城的疏散轉(zhuǎn)移。根據(jù)調(diào)研上海金橋園區(qū)、銀行卡園區(qū)和張江科技園青浦園區(qū)的從業(yè)人員普遍反映公共交通不便是制約上海高科技園區(qū)發(fā)展的重要因素。當(dāng)然這里除了中心城與新城缺少快速交通聯(lián)系外，還涉及科技園區(qū)如何進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)“產(chǎn)城融合”規(guī)劃與建設(shè)模式的問(wèn)題。

從到達(dá)上海中心城的“時(shí)間距離”來(lái)看，上海各新城與上海周邊城市相比并不占據(jù)優(yōu)勢(shì)。如目前使用公共交通從人民大道到杭州市政府的單程所需時(shí)間約2小時(shí)。這種情況在一定程度上可以解釋上海市域各新城為何未能在長(zhǎng)三角城市群中的發(fā)展中取得先機(jī)。

近日發(fā)布的《上海市城市總體規(guī)劃綱要概要》明確要構(gòu)建新城相對(duì)獨(dú)立的交通體系；各新城規(guī)劃1條以上城際鐵路或軌道快線通過(guò)，依托骨干道路完善主城區(qū)與新城、新城之間的公共交通通道，建立以新城為核心的城鎮(zhèn)圈快速路系統(tǒng)。我們認(rèn)為上述規(guī)劃對(duì)于完善與上海城鎮(zhèn)體系相適應(yīng)的交通體系，對(duì)于提升上海各新城的功能具有重要意義，而上述規(guī)劃的成功實(shí)施，有賴于上海市郊鐵路的建設(shè)。

他山之石可以攻玉。日本東京都市圈在市域鐵路規(guī)劃建設(shè)以及多元化建設(shè)融資和管理方面可為上海市郊鐵路建設(shè)提供重要借鑒。

東京都市圈

的市域交通建設(shè)

1.JR快速城郊鐵路建設(shè)。JR快速城郊鐵路由國(guó)家規(guī)劃和投資建設(shè)。上世紀(jì)60年代為增強(qiáng)首都圈國(guó)有鐵路通勤運(yùn)輸能力，加強(qiáng)東京中心區(qū)通往周邊郊區(qū)方面的快速交通建設(shè)（包括復(fù)線建設(shè)），解決首都圈交通擁堵問(wèn)題，日本國(guó)有鐵路常務(wù)會(huì)議提出東京首都圈JR快速城郊鐵路建設(shè)方案，并成為日本第三次首都圈計(jì)劃的重點(diǎn)投資項(xiàng)目。1965年度至1980年代初，由國(guó)家投資的東海道本線-橫須賀線、中央本線、高崎線-東北本線、常磐線、總武本線等五線交通及復(fù)線建設(shè)相繼完成；1970-1990年代完成了武蔵野、埼京、京葉線的復(fù)線建設(shè)。JR快速城郊鐵路建設(shè)對(duì)于東京都市圈的市域交通網(wǎng)建設(shè)產(chǎn)生了重要影響，東京周邊可以通過(guò)JR城郊快速鐵路直接進(jìn)入市內(nèi)陸鐵系統(tǒng)，緩解了首都圈交通問(wèn)題。以下是東京都市圈軌道交通示意圖：

從圖中我們可以看到，城郊鐵路主要通過(guò)鐵路環(huán)線山手線與市內(nèi)陸鐵系統(tǒng)連通。山手線全長(zhǎng)34.5公里，環(huán)線內(nèi)側(cè)區(qū)域布設(shè)地鐵線路，外側(cè)向外呈放射狀布設(shè)鐵路線。該線從東京都港區(qū)的品川站出發(fā)，途經(jīng)涉谷、新宿、代代木、東京、池袋等29個(gè)車(chē)站，其中24個(gè)是換乘站。

2.地方性私營(yíng)鐵路建設(shè)。日本在新城開(kāi)發(fā)過(guò)程中十分重視快速鐵路建設(shè)，為加強(qiáng)新城鐵路建設(shè)制定了“推進(jìn)大都市土地開(kāi)發(fā)和鐵路一體化建設(shè)特別措施法”。東京在進(jìn)行新城建設(shè)中，各級(jí)政府積極制定政策鼓勵(lì)社會(huì)力量參與新城快速鐵路建設(shè)，私營(yíng)地方性鐵路是配合東京郊區(qū)開(kāi)發(fā)和新城建設(shè)的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重點(diǎn)項(xiàng)目。在各種優(yōu)惠制度的影響下東京都市圈的私營(yíng)地方性鐵路規(guī)模超過(guò)JR國(guó)有鐵路，連接多摩新城、多摩田園都市新城、千葉新城、港北新城等的新線鐵路都屬于私營(yíng)地方鐵路，成為東京城郊外快速交通的重要保障。私營(yíng)地方鐵路根據(jù)投資構(gòu)成分為私有鐵路和混合所有制（第三方）鐵路，不論是哪類(lèi)私營(yíng)鐵路其最大特點(diǎn)之一是便捷的時(shí)效性。以東京連接千葉新城和埼玉的東葉高速線和埼玉高速鐵路線為例，各線路列車(chē)至東京中心城區(qū)都為一站式，僅在千葉縣和埼玉縣內(nèi)各設(shè)有8和7個(gè)站點(diǎn)，快速便捷的城郊鐵路列車(chē)確保了東京都市圈新城的時(shí)間距離優(yōu)勢(shì)。

關(guān)于上海未來(lái)城郊軌道交通建設(shè)的政策建議

1.國(guó)有鐵路資源利用。上?，F(xiàn)有的兩條重要的國(guó)有鐵路滬寧和滬杭鐵路列車(chē)班次非常密集。如每日經(jīng)滬寧線進(jìn)入上海的高鐵列車(chē)達(dá)70多個(gè)班次，白天平均十多分鐘就有一列高鐵列車(chē)途經(jīng)嘉定新城。除高鐵外每日還有數(shù)十班普通列車(chē)經(jīng)滬寧線到達(dá)上海。上海市如能通過(guò)與交通部及中鐵總公司的協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)滬寧、滬杭線部分列車(chē)班次在新城（嘉定和松江）以及在上海中心城各?？恳徽?，就可利用國(guó)有鐵路資源滿足上海中心城與新城的快速交通需要。對(duì)于利用高鐵上下班通勤人員可采用月票制。當(dāng)然，中鐵總公司可通過(guò)提供服務(wù)來(lái)增加可觀的營(yíng)運(yùn)收入，所以這是一個(gè)上海市與國(guó)鐵雙贏的方案。

2.市郊鐵路或軌交快線建設(shè)。當(dāng)然，除嘉定和松江新城外，目前上海市域其他新城沒(méi)有國(guó)鐵線路通過(guò)，它們與中心城的快速交通聯(lián)系需要通過(guò)新建市郊鐵路或其他快速軌道交通來(lái)實(shí)現(xiàn)。市郊鐵路與城市地鐵系統(tǒng)可主要通過(guò)一個(gè)環(huán)線（如地鐵4號(hào)線）連接起來(lái)。

據(jù)報(bào)道，北京規(guī)劃約1000公里市郊鐵路來(lái)連接京津冀。市郊鐵路包括通達(dá)150公里及以上的區(qū)域的鐵路干線網(wǎng)，以及主要解決30到70公里出行需求的市郊鐵路，以及運(yùn)行距離為70到150公里的快速連通京津冀主要城市群的城際鐵路。上海市域各新城（不計(jì)崇明）離中心城區(qū)一般在40-80公里之間，城郊鐵路除連接中心城區(qū)與上海市域各新城外，還可進(jìn)一步連接鄰近的長(zhǎng)三角城市，逐步形成跨越上海市域范圍的上海都市圈交通網(wǎng)。

為了更快更有效地規(guī)劃和建設(shè)市郊鐵路或軌交快線，需要借鑒日本東京都的經(jīng)驗(yàn)，推動(dòng)混合所有制鐵路建設(shè)，動(dòng)員社會(huì)力量的參與并實(shí)現(xiàn)新城的“公交導(dǎo)向開(kāi)發(fā)”。

3.混合所有制的鐵路建設(shè)?；旌纤兄畦F路是指政府、企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)等共同出資建設(shè)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，設(shè)施建設(shè)完成后以混合所有制形式實(shí)行企業(yè)化的運(yùn)營(yíng)管理。從東京的城郊鐵路經(jīng)驗(yàn)看，混合所有制鐵路建設(shè)規(guī)則包括（1）無(wú)息貸款，由代表政府管理職能的專職機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)利用設(shè)立的“鐵路建設(shè)基金”向計(jì)劃進(jìn)行新城交通建設(shè)的第三方提供免息貸款，貸款金額按照建設(shè)總投資設(shè)置上限（東京城郊鐵路的無(wú)息貸款上限為總投資的40%）。（2）投資的其余部分由企業(yè)和相關(guān)地方政府共同承擔(dān)。如東葉高速鐵道建設(shè)投資由千葉縣（出資26.4%）、船橋市（24.2%）、八千代市（23.0%）、東京地鐵（13.8%）、京成電鐵公司（3.7%）共同籌集。（3）混合所有制鐵路建設(shè)要求組織由各出資方組成的具有法律地位的協(xié)議委員會(huì)協(xié)商建設(shè)事宜，鐵路建設(shè)完成后由專業(yè)的鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)以股份公司的形式管理運(yùn)營(yíng)。

今后上海可借鑒東京經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)市政府、區(qū)政府、中鐵總公司、地方企業(yè)和金融機(jī)構(gòu)等共同出資建設(shè)市郊鐵路，建成后采取混合所有形式進(jìn)行企業(yè)化運(yùn)營(yíng)管理。這樣可減輕交通建設(shè)的投資風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)通過(guò)企業(yè)參與減少政府決策可能出現(xiàn)的失誤。

4.鼓勵(lì)社會(huì)力量參與地方鐵路建設(shè)。社會(huì)力量是政府以外的投資團(tuán)體，包括企業(yè)與財(cái)團(tuán)等。上?？梢越梃b東京的經(jīng)驗(yàn)，將地鐵線路的投資與新城的規(guī)劃建設(shè)結(jié)合起來(lái)，通過(guò)政策補(bǔ)貼或允許企業(yè)多元化經(jīng)營(yíng)等方式鼓勵(lì)社會(huì)力量參與新城鐵路建設(shè)。具體措施為：（一）利用針對(duì)新城快速鐵路建設(shè)的優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)和促進(jìn)新城快速交通建設(shè)。在這方面東京的做法是實(shí)施貸款補(bǔ)貼和設(shè)立基金推進(jìn)城郊快速交通建設(shè)。1972年日本鐵路建設(shè)公團(tuán)實(shí)施對(duì)私有鐵路改良和建設(shè)項(xiàng)目的利息補(bǔ)助，該制度規(guī)定私營(yíng)鐵路建設(shè)的貸款償還期限為25-30年，對(duì)貸款利息超過(guò)5%的部分可以實(shí)施特殊資金補(bǔ)貼。這一政策在東京都市圈城郊鐵路建設(shè)中發(fā)揮了很大作用。1987年?yáng)|京都政府又提出了“特定都市鐵道建設(shè)儲(chǔ)備金制度”，并制定了“特定都市鐵路建設(shè)促進(jìn)特別法”，其中規(guī)定允許私有鐵路將部分交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y計(jì)入運(yùn)費(fèi)中，其增收的部分作為“特定城市建設(shè)準(zhǔn)備金”逐年積累免予征稅（積累期限一般為10年），在準(zhǔn)備金投資交通設(shè)施建設(shè)時(shí)企業(yè)還可以得到政府給與的配套資金獎(jiǎng)勵(lì)。（二）允許鐵路線路的投資企業(yè)參與新城開(kāi)發(fā)。其內(nèi)容包括在地鐵投資前允許地鐵投資企業(yè)（按地鐵建設(shè)前地價(jià)）先行收購(gòu)部分地鐵站“上蓋”土地，待地鐵線路建成后，這些地鐵站上蓋土地將因地鐵投資“外溢效應(yīng)”而增值，并使地鐵投資企業(yè)能通過(guò)土地增值收回部分地鐵“外溢效應(yīng)”的收益。為此，需要將城市規(guī)劃與土地利用規(guī)劃更好地銜接起來(lái)，切實(shí)推進(jìn)“公交導(dǎo)向開(kāi)發(fā)”（TOD）的模式和緊湊型城市建設(shè)模式。

（上海社會(huì)科學(xué)院研究員、上海市政府參事左學(xué)金，上海社會(huì)科學(xué)院城市與人口發(fā)展研究所助理研究員春燕）

本文來(lái)源：東方早報(bào) 責(zé)任編輯：齊棟梁_NF2865