《中共中央 國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》（簡稱《意見》）發(fā)布后，街區(qū)制成為關注熱點。在城市交通的視角下，街區(qū)制一方面有利于打通微循環(huán)、緩解交通擁堵、提高公交服務；另一方面，也面臨規(guī)劃層面的理念創(chuàng)新、現(xiàn)實層面的落地實施等問題。

　　“窄馬路、密路網(wǎng)”理念煥新

　　街區(qū)制、“窄馬路、密路網(wǎng)”，這些名詞在城市交通領域并不陌生。以人性化的空間環(huán)境著稱的國外發(fā)達城市，例如紐約、巴黎、東京、巴塞羅那等，多為小尺度街區(qū)，路網(wǎng)密度高達14—20公里/平方公里。

　　與西方城市街區(qū)制的形態(tài)不同，我國的城市建設多采用“大地塊”的開發(fā)模式，普遍缺乏有活力的街道。國內(nèi)超大型城市如北京、上海兩地，路網(wǎng)密度仍在7公里/平方公里以下。路網(wǎng)密度低、可達性差使得市民的出行距離被無形拉長。

　　“窄馬路、密路網(wǎng)”正是基于我國城市既有的路網(wǎng)體系嚴重失衡而提出的。南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院有限責任公司董事長楊濤認為，通過推廣街區(qū)制，可以提升公交線網(wǎng)的通達性和站點服務覆蓋率，提升步行、自行車交通網(wǎng)絡的連通性、便捷性，均衡道路交通流分布、改善微循環(huán)交通組織等。

　　換言之，在稀疏路網(wǎng)條件下，大尺度道路上的車輛更加擁擠，行人和自行車走行距離更長，公共交通線路重復系數(shù)更高、通達深度十分有限。而“窄馬路、密路網(wǎng)”更有利于發(fā)揮支線道路的毛細血管作用，有利于分流干路的交通壓力，也有利于提高公共交通的滲透能力，對緩解城市交通擁堵、解決“城市病”的意義深遠。

　　新區(qū)新城先行先試

　　“寬馬路”由來已久。1949年至改革開放前夕，我國的城市規(guī)劃參照了前蘇聯(lián)的經(jīng)驗和規(guī)范標準，采用了大尺度、大街區(qū)、低密度的道路規(guī)劃布局模式，與當時的大單位、大院制社會組織完全契合。

　　在機動交通需求不足的背景下，“大院制”并沒有產(chǎn)生太大的社會與交通問題。然而，改革開放以來，許多規(guī)劃建設的城市新區(qū)、新城路網(wǎng)，依然是大尺度、稀路網(wǎng)的模式。如何推進街區(qū)制和“窄馬路、密路網(wǎng)”？宇恒可持續(xù)交通研究中心城市規(guī)劃總監(jiān)姜洋表示，對城市新區(qū)建設和舊城改造需要分類處理，循序推進。對于新區(qū)建設而言，首要應當避免“寬馬路+大街區(qū)”的規(guī)劃開發(fā)模式，及時調(diào)整《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》有關規(guī)定，并在新區(qū)規(guī)劃中嚴格執(zhí)行。姜洋表示，現(xiàn)行規(guī)劃體系下，道路從規(guī)劃到實施之間存在斷層，道路的規(guī)劃意圖容易被隨意解讀。

　　楊濤認為，《意見》強調(diào)的不僅是新建住宅，更重要的是規(guī)劃建設中的新區(qū)新城，尤其是新規(guī)劃建設的高強度開發(fā)的中心區(qū)、綜合樞紐地區(qū)、軌道和公交樞紐周邊地區(qū)，都應當按照街區(qū)制、密路網(wǎng)的模式規(guī)劃建設。對于舊城改造，應在法制保障條件下有序進行。姜洋表示，應當優(yōu)化調(diào)整路權，優(yōu)先保障綠色交通的空間；再以超大街區(qū)為突破口，打通城市微循環(huán)；最后，通過精細化設計，減輕大尺度道路的負面影響。此外，“窄馬路、密路網(wǎng)”的規(guī)劃理念應當與軌道交通路網(wǎng)加密、公交服務提升、發(fā)展綠色出行相輔相成。美國3E交通咨詢公司創(chuàng)始人徐康明認為，“窄馬路、密路網(wǎng)”并非是一把萬能鑰匙——解決問題不能只憑借一項，而是需要讓一些要素聯(lián)合發(fā)揮作用。

　　“多規(guī)融合”協(xié)同發(fā)展

　　封閉小區(qū)和開放小區(qū)的區(qū)別不只是一堵圍墻，密路網(wǎng)和稀疏路網(wǎng)的區(qū)別也不只是幾條支路，更多的還在于土地開發(fā)模式、交通方式和各種配套服務設施的建設與統(tǒng)一。

　　然而，長期以來，土地利用、交通規(guī)劃、建設與管理組織各個環(huán)節(jié)缺乏足夠的銜接與溝通，就“交通”論“交通”，就“產(chǎn)業(yè)”論“產(chǎn)業(yè)”，就“城市空間”論“城市空間”的傳統(tǒng)發(fā)展模式已經(jīng)難以為繼，“多規(guī)融合”的難題最終轉(zhuǎn)化成了城市的交通壓力。

　　上海海事大學交通運輸學院交通工程系副教授錢紅波表示，推進街區(qū)制和“窄馬路、密路網(wǎng)”理念尤其需要一體化管理?！耙环矫鎻墓芾頇C制上理順城市交通的規(guī)劃、建設、管理等工作；另一方面要確保交通規(guī)劃意圖的落實和交通管理方案在規(guī)劃階段的體現(xiàn)。”錢紅波說。除交通規(guī)劃、設計、建設、管理的銜接外，面向整個城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展也十分重要。天津社會科學院研究員周建高舉例，天津的商業(yè)繁榮度與日本大阪市差距甚大，重要原因在于營商空間不足。天津中心城區(qū)2009年年底四級路網(wǎng)的道路面積率為8.89%，約為東京核心23區(qū)16.3%的一半。周建高表示，城市道路規(guī)劃設計不能僅僅考慮交通，還應考慮商業(yè)服務業(yè)、考慮社會交往，從城市整體利益最大化設計路網(wǎng)。更重要的是，改革完善城市規(guī)劃管理體制，加強城市總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃的銜接，推進“多規(guī)融合”。

　　新加坡就是“多規(guī)融合”的優(yōu)秀實踐者。新加坡第一個概念規(guī)劃編制于1971年，經(jīng)過1981年的TOD理念改造、1991年的中心混合功能開發(fā)建設、2001年的花園城市概念和2011年的推進新鎮(zhèn)和舊鎮(zhèn)改造，通過長期穩(wěn)定的綜合規(guī)劃、短期局部的靈活應變，新加坡在狹小的土地上解決了交通、環(huán)境等諸多城市發(fā)展問題。因此，街區(qū)制需要多部門協(xié)作，需要各方面秉持開放融合的理念。

　　看待街區(qū)制也不應當將其與城市規(guī)劃建設整體相割裂，把土地利用、產(chǎn)業(yè)協(xié)同、路網(wǎng)設計、交通組織規(guī)劃等舉措疊加在一起才能發(fā)揮出最大化的效應。

　　□專家觀點

　　街區(qū)制也要避免“一刀切”

　　南京市城市與交通規(guī)劃設計院有限責任公司董事長 楊濤

　　世界上并不存在統(tǒng)一的、一成不變的、絕對科學的路網(wǎng)形態(tài)和標準。街區(qū)制、小區(qū)制，密路網(wǎng)、稀路網(wǎng)，小尺度、大尺度，開放性、封閉性等等，其優(yōu)劣好壞、績效高低、適用與否也都是相對的，因城、因地、因時而異，不可簡單仿效、照搬照套。黨中央、國務院發(fā)布的《意見》是基于我國城市既有的路網(wǎng)體系嚴重失衡、密度過低，主次干路尺度過寬，封閉管理的小區(qū)和大院過多、面積過大等，已經(jīng)嚴重影響現(xiàn)代城市的宜居生態(tài)，嚴重影響到了城市交通的安全便捷、高效運行等嚴峻現(xiàn)實提出來的，有著非?，F(xiàn)實的針對性。

　　此次《意見》倡導街區(qū)制的交通意義，主要在于提升公交線網(wǎng)的通達性和站點服務覆蓋率，提升步行、自行車交通網(wǎng)絡的連通性、便捷性，均衡道路交通流分布、改善微循環(huán)交通組織等。以南京為例，南京老城內(nèi)很多地區(qū)是公交盲區(qū)，步行、自行車系統(tǒng)連續(xù)性和便捷性極差，長距離交通、短距離交通，機動交通、非機動交通，公共交通、非公共交通等，全部匯聚到屈指可數(shù)的主次干路上。在1990年南京機動車保有量還不足20萬的情況下，高峰小時城市道路就開始出現(xiàn)常態(tài)性交通擁堵。于是1996年，南京將城市支路網(wǎng)加密建設提高到城市交通發(fā)展戰(zhàn)略高度認識。經(jīng)過近20年不懈努力后，南京老城區(qū)總體路網(wǎng)密度從2.5公里／平方公里提高到了近8.0公里／平方公里，不僅增加了公交線網(wǎng)密度和站點服務覆蓋率，公交分擔率3年內(nèi)也從8.2%迅速提高到19.2%，步行、自行車交通網(wǎng)絡得到明顯改善，干路交通壓力減輕，交通擁堵有效改善。

　　那么如何推行街區(qū)制、密路網(wǎng)？一是有賴于從源頭抓起；二是新舊有別、因地制宜；三是循序漸進、逐步更新；四為破墻為路、微瘡織補；五是以人為本、宜居活力。具體說來，個人認為，應盡快改革國有土地出讓和相關稅收政策，從源頭促進土地開發(fā)模式的轉(zhuǎn)變，帶動街區(qū)制、密路網(wǎng)的推行。加快修訂出臺城市規(guī)劃和交通規(guī)劃設計規(guī)范，大幅度提高道路網(wǎng)密度，適當控制道路紅線寬度，不同性質(zhì)地塊必須以道路（特別是支路）分隔，避免地塊與地塊以墻黏連。

　　而且，對于新規(guī)劃建設的高強度開發(fā)的中心區(qū)、綜合樞紐地區(qū)、軌道和公交樞紐周邊地區(qū)，應當按照街區(qū)制、密路網(wǎng)模式規(guī)劃建設，而新建住宅區(qū)未必一定要一刀切采用街區(qū)制模式。真正需要考慮擇機適當破除圍墻的是那些占地遠大于10公頃的單位。在可能的情況下，應當優(yōu)先考慮拆分單位與單位之間黏連式的隔離圍墻，改為城市支路，以便打通斷頭路、疏通毛細管。

　　慢行交通迎來發(fā)展新機遇

　　上海海事大學交通運輸學院交通工程系副教授 錢紅波

　　從我國城市主干道的設計速度（40—60公里/小時）及機動車輛的動力性能來看，在正常情況下主干道機動車平均速度在50公里/小時是能夠達到的，但實際上，我國大中城市的機動車平均行駛速度只有25公里/小時左右，造成低速的原因很多，交通擁擠是一個原因，機非混行也是一個原因。

　　個人認為，在國家推廣街區(qū)制，原則上不再建設封閉住宅小區(qū)的時代背景下，慢行交通與機動車交通的路網(wǎng)分離面臨著一個千載難逢的機遇，可為慢行交通提供一個獨立的交通空間，緩解機非混行矛盾?！兑庖姟分刑岬讲鸬衄F(xiàn)有小區(qū)的圍墻，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，看起來雖然十分美好，實施起來會困難重重，但如要求小區(qū)內(nèi)部道路只對社會慢行交通開放，機動車出入小區(qū)仍然受控制，那方案實施的可行性會大大增加，并且可讓慢行交通四通八達、快捷安全，而短距離的機動化出行卻十分不便，也可引導大家綠色出行。

　　上海很多封閉小區(qū)都設有定時開放的小區(qū)邊門，整個封閉小區(qū)僅有一個由保安值守的大門供車輛進出，其他臨街方向設置這種定時開放的轉(zhuǎn)門，方便小區(qū)居民出入，晚上邊門則會被鎖上，小區(qū)安全也有保障，缺點是非機動車無法通過，與相鄰小區(qū)開口及行人過街設施沒有統(tǒng)一規(guī)劃，導致不成系統(tǒng)、不連續(xù)。在逐步打開已建成的住宅小區(qū)和單位大院時，街區(qū)制可以根據(jù)情況區(qū)別對待，對超大型社區(qū)可以拆分成幾個封閉的小型社區(qū)，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化對社會機動車開放，對小型小區(qū)則可采取增設限時開放的邊門的方式將內(nèi)部道路對社會慢行交通開放，并統(tǒng)一規(guī)劃，形成系統(tǒng)性的機非分離的慢行系統(tǒng)，如此開放小區(qū)既鼓勵了綠色出行，也容易得到居民支持。

　　發(fā)展支線公交需細則支撐

　　北京清華同衡交通規(guī)劃研究所所長 段進宇

　　隨著我國城鎮(zhèn)化的不斷發(fā)展，城市質(zhì)量亟須升級，比如道路設施、公共服務、市政等，提高城市宜居水平和生活質(zhì)量，并向商業(yè)或服務業(yè)繁榮的方向發(fā)展。但目前城市系統(tǒng)配套設施明顯滯后。《意見》的出臺鼓勵了加密路網(wǎng)建設，釋放更多城市內(nèi)部道路，完善城市道路設施，也引導多層級交通發(fā)展，其方向是對的，值得鼓勵。

　　在交通方面，此次政策將經(jīng)歷一個對城市路網(wǎng)加密規(guī)劃補欠賬的過程。城市本應該有更多的道路，《意見》提到的“窄馬路，密路網(wǎng)”理念在交通規(guī)劃行業(yè)已經(jīng)不是新鮮詞匯，這一理念也一直得到了行業(yè)內(nèi)外的認同，而且西方好多國家也有成功案例，但由于中國“院落化”歷史文化，使本來應該更多道路的城市變成了“簡化版”的城市道路，支線道路偏少。

　　個人認為，“窄馬路，密路網(wǎng)”理念真正實施起來，難度不小，最直接的影響就是資金，如果是新修路，就需要開辟更多的土地資源，涉及征地費用；如果是封閉小區(qū)改造，在資金之外還有法律方面的約束。具體談到擴路網(wǎng)，并推動支線公交發(fā)展，《意見》指出，封閉小區(qū)開放，可釋放出很多支線道路，但是公交線路開進去也并非易事，公交線網(wǎng)不光要有通達性，還要有快捷性，這是對現(xiàn)有公交線網(wǎng)及運力規(guī)模的挑戰(zhàn)。一旦公交運力跟不上，小汽車的使用需求會不減反增，加速支線道路的擁堵。所以說，“窄馬路，密路網(wǎng)”理念的背后還需更多公共交通細則的支撐才能達到支線與主線的順暢銜接，提升城市出行品質(zhì)及降低交通成本。

　　城市道路規(guī)劃要考慮商業(yè)活力

　　天津市社會科學院研究員 周建高

　　城市相對于鄉(xiāng)村而言，是以工商業(yè)為主、人口密集、規(guī)模較大的聚落，其核心是市場。但長久以來我國城市政府在經(jīng)濟建設中，以抓工業(yè)和交通為主，商業(yè)沒有得到應有的發(fā)展。天津2010年年度地區(qū)國民生產(chǎn)總值中三產(chǎn)比重是1.6∶52.4∶46.0，而同年日本大阪是0∶20.7∶79.3。通過對比可以明顯發(fā)現(xiàn)，我國在第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面沒有充分重視。

　　其實，天津商業(yè)與大阪差距甚大，重要原因在于營商空間不足。天津中心城區(qū)2009年年底四級路網(wǎng)（快速路、主干路、次干路、支路）的道路面積率為8.89%，約為東京核心23區(qū)16.3%的一半。對于交通、商業(yè)影響更大的是路網(wǎng)密度即單位面積內(nèi)道路的長度。道路寬大符合我們傳統(tǒng)的審美心理，但是從實用角度看，在城市道路面積一定的情況下，道路寬闊則必然犧牲道路長度。寬度決定道路截面的瞬間交通流量，長度決定道路連通的功能點的數(shù)量。路網(wǎng)稠密使更多住宅、商店、學校與道路直連，宜商位置較多，增加了商業(yè)空間的供應，可以降低經(jīng)營者的成本，尤其對于中小商戶來說，很適宜生存和發(fā)展。

　　城市經(jīng)濟的核心是商業(yè)和服務業(yè)，商業(yè)興旺則會使城市永遠有活力。作為世界級大都市的東京和大阪，大量小商戶遍布街頭巷尾。迷你型的餐館、旅社、藥店、裁縫店，營業(yè)面積從幾平方米到幾十平方米不等，營業(yè)內(nèi)容十分豐富，成為城市宜居宜業(yè)的重要因素。城市道路規(guī)劃設計不能僅僅考慮交通，還應考慮商業(yè)服務業(yè)、考慮社會交往，從城市整體利益最大化設計路網(wǎng)。