馬來西亞民航局29日表示，確認(rèn)馬航MH370客機失事，并推定機上239名人員全部遇難。不少網(wǎng)友質(zhì)疑為何未見殘骸就宣布飛機失事，實際上，實物證據(jù)并不是宣布飛機失事的唯一必要條件，宣布失事也是航空公司的責(zé)任。
　　民航事故認(rèn)定是十分嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪^程，民航失事確認(rèn)，最直接的證據(jù)是殘骸，黑匣子是認(rèn)定事故原因的核心，但實物證據(jù)并非唯一標(biāo)準(zhǔn)。"失事"在學(xué)理上的準(zhǔn)確說法應(yīng)為"事故"。根據(jù)《國際民用航空公約》附件13的定義，航空器事故是指在任何人登上航空器準(zhǔn)備飛行直至所有這類人員下了航空器為止的時間內(nèi)，所發(fā)生的由該航空器運行造成的人員傷亡和航空器損壞的事件。滿足在人員遭受致命傷或重傷，航空器受到損壞或結(jié)構(gòu)故障，航空器失蹤或處于完全無法接近的地方中任意一條，即認(rèn)為發(fā)生了事故。
　　國際民航公約附件13《航空器事故和事故征候調(diào)查》第一章定義中，對航空器失蹤的解釋為"在官方搜尋工作已結(jié)束仍不能找到殘骸時，即認(rèn)為航空器失蹤"。根據(jù)附件12的《搜尋與救援工作國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施》這一節(jié)當(dāng)中，將搜尋的定義為確定遇險人員的位置的工作。因此，在馬來西亞民航局可以由此來認(rèn)定飛機失蹤，并推論出飛機失事。
　　確認(rèn)飛機失事又找不到飛機殘骸，這樣的情況在航空史上也有類似案例。《航空知識》雜志副主編王亞男在接受媒體采訪時表示，這樣的案例在航空史上數(shù)量很多，但在民航運輸史上尤其是定期航班運輸史上，三十年來沒有過這樣的事例，最后一次是1981年西班牙C53失蹤事件。1981年4月21日，一架Hémet Exploration公司的道格拉斯C-53-DO小型客機在從阿爾及利亞的奧蘭塞尼亞機場飛至法國圖盧茲的布拉尼亞克機場時失聯(lián)，在未找到飛機殘骸時被認(rèn)定失事。

　　截至1月28日，經(jīng)過327天，仍未找到飛機殘骸及位置，但這也不能怪搜救不力。此次搜尋救援并非只有馬來西亞自己，根據(jù)《MH370失事聲明》，此次搜尋與救援工作涉及來自 25 個國家的 160 艘/架艦機(包括 65 架飛機和 95 艘艦船)及專家，除了馬來西亞，還包括澳大利亞、中國、美國、日本、新加坡等國。
　　美國科技雜志《連線》就曾在MH370失聯(lián)后撰文，詳解為何難尋失蹤客機：由于事故發(fā)生在海上，海上沒有雷達站，在海上飛行中的航班不受雷達監(jiān)視。飛機的飛行控制系統(tǒng)雖然采用GPS導(dǎo)航，但它無法告知地面控制中心飛機的位置。殘骸可能很廣，但海洋面積更大，要想找到線索將是非常緩慢的過程。
　　1958年10月1日，復(fù)興航空公司一架"PBY-5A"藍天鵝水上飛機從馬祖飛往臺灣途中失聯(lián)，下落不明。直到2012年，馬祖漁船撈獲一具螺旋槳，2014年，經(jīng)過調(diào)查，螺旋槳被認(rèn)定是系PBY-5A飛機使用，時隔56年，才找到殘骸，確定墜海。
　　由于民航事故原因的復(fù)雜性，《國際民航公約》附件12、附件13以及《國際海上搜尋救助公約》相關(guān)條款，均未對搜尋時限作出具體要求。根據(jù)國際民航公約附件12《搜尋與救援》5.5.1章："搜尋與救援工作必須按實際情況繼續(xù)進行。直到所有幸存者被送到安全地點或直到失去救援幸存者的全部合理希望為止"。而《國際海上搜尋救助公約》5.13條款有關(guān)搜尋無效的定義為："搜尋工作只有在對救助幸存人員不再有任何合乎情理的希望才應(yīng)結(jié)束"。
　　根據(jù)其中段落5.5.2章的注釋規(guī)定，締約各國在做出終止搜尋與救援工作的這個決定過程當(dāng)中，可能需要其他國家或當(dāng)局的意見，然后才能夠做出終止的意見和決定。根據(jù)《MH370失事聲明》，2014 年 4 月 28 日，澳大利亞海事安全局(AMSA)建議搜尋工作由"搜尋與救援"階段轉(zhuǎn)為"搜尋與打撈"階段，因此，馬來西亞放棄搜救幸存人員，這符合附件12 和附件13 中規(guī)定的國際民航組織附件標(biāo)準(zhǔn)。

　　依據(jù)《蒙特利爾公約》關(guān)于訴訟時效的規(guī)定，自航空器到達目的地點之日、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內(nèi)未提起訴訟的,喪失對損害賠償?shù)臋?quán)利。同時，上述期間的計算方法，依照案件受理法院的法律確定。
　　中國航空法律中心張起淮律師在接受《新民晚報》采訪時表示，通常的標(biāo)準(zhǔn)就是，飛機在運行、飛行過程中不能處于正常的狀態(tài)，機上人員喪失了生存可能性，那就是失事，或者在搜尋過程中，搜救到一些碎片、尸體或者遺物，那也可以宣布失事。假設(shè)一直找不到，航空公司就有責(zé)任宣布失事……不能因為長期找不到，就將事故擱置，就不宣布失事。不宣布失事就不能按照空難進行賠償，不按照空難進行賠償乘客親屬就拿不到相關(guān)的賠償款項。而在馬航《MH370失事聲明》中也表示，這份聲明主要是幫助乘客家屬獲得所需要的幫助，尤其是通過賠償程序。

　　根據(jù)航空器事故國際調(diào)查流程，包括搜尋救援、調(diào)查通知和響應(yīng)、現(xiàn)場調(diào)查、實驗驗證、原因分析、提出安全建議、調(diào)查報告編寫發(fā)布、安全建議的落實整改等。因此，認(rèn)定飛機失事以及停止搜救遇險人員并不代表調(diào)查結(jié)束以及停止搜尋飛機殘骸。馬來西亞當(dāng)局表示，不會停止對客機的搜尋，而馬航對乘客的賠償程序也可立即啟動。1月28日，馬來西亞交通部副部長阿齊茲o卡普拉維宣布，有關(guān)MH370航班失聯(lián)事件的中期調(diào)查報告，將于失聯(lián)一周年到來之際的3月7日公布，報告全文將被上載至民航局的網(wǎng)站上，內(nèi)容是迄今為止針對空難的調(diào)查結(jié)果。 （文/源爾）