最近，先是在上海采訪沃爾沃全新動(dòng)力總成發(fā)布，第二天又在廣東走訪號(hào)稱“大眾集團(tuán)全球完美工廠”的一汽大眾佛山工廠，采訪地點(diǎn)不同、品牌不同、內(nèi)容不同，但得到的印象是同樣的——世界汽車工業(yè)已經(jīng)開始了模塊化時(shí)代。

記得七、八年前一位國(guó)外汽車專家撰文說(shuō)，隨著汽車零部件生產(chǎn)越來(lái)越“集成化”、“通用化”，單個(gè)零部件組成為數(shù)不多的“零部件總成”，外包給專業(yè)的零部件供應(yīng)商研發(fā)和大批量制造，可大幅度降低汽車研發(fā)和制造成本，并可使整車制造商除了研發(fā)（包括設(shè)計(jì)、技術(shù)整合、匹配等）和四大工藝外，在生產(chǎn)方面就沒(méi)什么事情可做了?，F(xiàn)在看來(lái)，這位專家所說(shuō)的，應(yīng)該是汽車“模塊化”研發(fā)制造，它在今天已開始嶄露頭角。

先看看沃爾沃的全新一代“模塊化”動(dòng)力總成——“E驅(qū)智能科技”。這一由沃爾沃汽車獨(dú)立研發(fā)制造的全新動(dòng)力總成涵蓋兩個(gè)系列（汽/柴油）共八款發(fā)動(dòng)機(jī)及8速手自一體變速器和6速手動(dòng)變速箱。沃爾沃中國(guó)銷售公司總裁付強(qiáng)稱：沃爾沃在動(dòng)力總成方面開始“全球領(lǐng)先了”。這或許是沃爾沃史上第一次。

以沃爾沃XC60 Drive-E T5為例，同樣是2.0T的4缸發(fā)動(dòng)機(jī)匹配8速自動(dòng)變速箱，功率在184-245馬力之間，德系三強(qiáng)同級(jí)車型（奔馳GLK配7速自動(dòng)變速箱）最低綜合百公里油耗為7.9升，而XC60 Drive-E T5的功率雖然在上限，但油耗僅為6.9L，比對(duì)手低14%！

這些發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)數(shù)據(jù)及其和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的對(duì)比已有不少報(bào)道，我更感興趣的是它們會(huì)給沃爾沃的研發(fā)制造成本和其母公司吉利帶來(lái)什么。

據(jù)沃爾沃中國(guó)動(dòng)力總成總監(jiān)白博士介紹，沃爾沃實(shí)際上打造了一個(gè)全新的發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)，它與“SPA整車平臺(tái)”一樣是“可擴(kuò)展的”，是汽車開發(fā)制造模塊化戰(zhàn)略的體現(xiàn)。具體講，汽油和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體數(shù)量、結(jié)構(gòu)、規(guī)格、材質(zhì)都是完全一樣的，其他一些部件模塊也完全一樣，把這些通用模塊與其他差異化模塊和軟件進(jìn)行不同的組合，就可以開發(fā)制造出成本不同、性能差異很大的發(fā)動(dòng)機(jī)。這與寶馬在統(tǒng)一單個(gè)缸體規(guī)格的基礎(chǔ)上，開發(fā)制造性能不同的發(fā)動(dòng)機(jī)的做法類似，不同的是，寶馬全新一代“模塊化”發(fā)動(dòng)機(jī)分為3、4、6、8缸，而沃爾沃則以4缸為基礎(chǔ)，將動(dòng)力從140馬力做到306馬力，匹配電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)，可進(jìn)一步提升功率和扭矩，達(dá)到當(dāng)今4升以上8缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力水平，零部件通用程度或模塊化程度更高，降成本的效益更高。

產(chǎn)品技術(shù)、性能提高了，成本卻降低了，這對(duì)一個(gè)企業(yè)來(lái)說(shuō)，是再理想不過(guò)的事情。而更理想的是，如果吉利和沃爾沃共享這一技術(shù)成果，那就意味著更大批量帶來(lái)更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，而如果沃爾沃全新小排量3缸模塊化發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)世，加上可共享的“SPA可擴(kuò)展整車平臺(tái)”，與吉利共享的規(guī)模會(huì)更大，帶來(lái)更高的效益。那些認(rèn)為吉利收購(gòu)得不償失的人，或許該改口了。

再看奧迪、大眾的模塊化整車。

一汽大眾佛山工廠是全球第一個(gè)完全滿足“MQB（模塊化）平臺(tái)”生產(chǎn)要求的工廠，除大量采用國(guó)際頂級(jí)生產(chǎn)設(shè)備和工藝外，最引人注目其模塊化的高度柔性生產(chǎn)線。以總裝車間的“MQB底盤托盤模塊化”為例，以往，每款車型都需單獨(dú)開發(fā)各自的底盤托盤，即便在總裝環(huán)節(jié)共線生產(chǎn)，不同車型底盤托盤也不能共享，而模塊化底盤托盤使MQB平臺(tái)上的不同車型可以共用統(tǒng)一的“基礎(chǔ)框架”，不同前軸模塊、中部模塊和后軸模塊則像“插積木”一樣組合在基礎(chǔ)框架上，從生產(chǎn)扭力梁式后懸掛的高爾夫，改為生產(chǎn)多連桿后懸掛的奧迪A3，只要更換一個(gè)后軸模塊就行了，再改成生產(chǎn)四驅(qū)車，也是如此。這樣就能夠有效縮短托盤制造和調(diào)整的周期，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)精益化、柔性化生產(chǎn)。

對(duì)于模塊化平臺(tái)，人們質(zhì)疑最多的是所謂車型“同質(zhì)化”。在大眾“MOB平臺(tái)”同時(shí)提供奧迪和大眾兩個(gè)檔次的車型時(shí)，這種質(zhì)疑尤為強(qiáng)烈。而實(shí)際上，且不說(shuō)奧迪A3在底盤結(jié)構(gòu)和調(diào)校上乃至配置上與高爾夫的差異，在選材、工藝上和品質(zhì)要求上，二者就有很多不同。當(dāng)然，一汽大眾的人最不愿意拿奧迪A3和高爾夫比，生怕因此貶了高爾夫，喜歡說(shuō)的是：奧迪A3車身涂膠長(zhǎng)度數(shù)甚至十倍于某些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的更高級(jí)別車型；可使電泳膜質(zhì)量達(dá)到頂級(jí)水平的360度旋轉(zhuǎn)電泳技術(shù)是對(duì)手超豪華車型的專用工藝，而在佛山是所有車型的通用工藝；得益于厚度高達(dá)20微米的預(yù)噴涂工藝，奧迪A3防紫外線和抗石擊性能大大增強(qiáng)，車漆厚度超過(guò)100微米，超越同級(jí)別其他車型至少10%，等等。而在車間內(nèi)，還是打探到了奧迪A3與高爾夫的一些外人難以看到細(xì)節(jié)差異：車身尺寸公差，奧迪A3為0.01-0.03毫米（相當(dāng)于一根頭發(fā)絲的十幾分之一），高爾夫?yàn)?/SPAN>0.03-0.06毫米；二者因設(shè)計(jì)要求不同，車門和門框激光焊接的部位也有所不同；奧迪A3使用鋁制前艙蓋，同級(jí)獨(dú)一無(wú)二的；線上和線下質(zhì)檢，奧迪A3的程序更繁瑣，標(biāo)準(zhǔn)更高。

后者與我9年前在名古屋田原工廠采訪到的情況類似。雷克薩斯和豐田品牌同平臺(tái)車型在該廠混線生產(chǎn)，前者檢測(cè)項(xiàng)目的數(shù)量是后者的1.8倍。雷克薩斯研發(fā)中心的總工程師小鑓貞嘉曾對(duì)共享平臺(tái)的高檔車與中檔車做過(guò)一個(gè)比喻：平臺(tái)只是車型的基礎(chǔ)，就像同樣是雞蛋，家常做法和法式大餐相比，佐料、炊具、工序、火候、盛放的餐具乃至用餐環(huán)境等方方面面都有很大差別，雖說(shuō)基本上還是雞蛋，但味道、形狀、色澤、檔次不一樣，價(jià)格自然也就不一樣。

如今，大眾引領(lǐng)的模塊化平臺(tái)，實(shí)際上是以往平臺(tái)技術(shù)的延伸，不同的是：此前在同一平臺(tái)上，只能開發(fā)制造同一級(jí)別的不款式車型，而今的模塊化平臺(tái)則可以在一個(gè)平臺(tái)上開發(fā)制造不同級(jí)別和款式的車型，不僅節(jié)省大筆研發(fā)制造成本，而且平臺(tái)的技術(shù)容量極大——同一平臺(tái)上最先進(jìn)的技術(shù)模塊今天只是頂級(jí)車型的專屬，一旦成熟且形成批量，成本降低，就可以迅速組合到次級(jí)乃至更低級(jí)別車型的整車模塊中，此外，對(duì)正在研發(fā)中的未來(lái)技術(shù)，該平臺(tái)也預(yù)留了相應(yīng)的接口。

總之，模塊化平臺(tái)將在大幅降低汽車研發(fā)制造成本的同時(shí)，加快新技術(shù)的應(yīng)用和普及。正因如此，模塊化平臺(tái)已經(jīng)不是大眾、奧迪的專屬，國(guó)際汽車巨頭對(duì)此開始趨之若鶩。沃爾沃將于2014年內(nèi)推出SPA模塊化平臺(tái)的第一款車型——新一代XC90；寶馬即將推出UKL前驅(qū)模塊化平臺(tái)的第一款車型，覆蓋3系以上級(jí)別的L7模塊化后驅(qū)平臺(tái)也在開發(fā)之中；奔馳計(jì)劃到2015年前驅(qū)MFA和后驅(qū)MRA兩個(gè)模塊化平臺(tái)；豐田正在開發(fā)的TNGA模塊化平臺(tái)將支撐豐田旗下絕大多數(shù)車型，新一代普銳斯或?qū)⒊蔀樵撈脚_(tái)的首款車型；PSA的EMP2模塊化平臺(tái)已經(jīng)推出了新一代標(biāo)致308；雷諾-日產(chǎn)CMF模塊化平臺(tái)的首款車型——新一代奇駿即將推出；英菲尼迪甚至參與奔馳MRA模塊化后驅(qū)平臺(tái)的開發(fā)，并計(jì)劃在此平臺(tái)上推出新一代Q70。

反觀中國(guó)自主品牌車企，連傳統(tǒng)的平臺(tái)技術(shù)也沒(méi)有完全掌握，除吉利和沃爾沃可實(shí)現(xiàn)模塊化平臺(tái)共享、觀致以一種全新模式搞模塊化平臺(tái)、東風(fēng)有可能通過(guò)入股PSA與其共享模塊化平臺(tái)外，有的企業(yè)一個(gè)勁地強(qiáng)調(diào)“完全自主”，不少企業(yè)強(qiáng)烈反對(duì)開放合資企業(yè)股比以求“再有8-10年的保護(hù)”，只顧既得利益、抱殘守缺，津津樂(lè)道于與外方進(jìn)行“民族斗爭(zhēng)”、爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)，滿足于從外方那里弄來(lái)一些過(guò)時(shí)的車型技術(shù)或平臺(tái)技術(shù)，做新能源汽車也要搞地方割據(jù)，缺乏全球化的大視野和長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略眼光，與世界汽車工業(yè)的大勢(shì)在觀念上和操作上都不搭調(diào)。如此下去，再保護(hù)8-10年就不是白搭了，而是葬送。中國(guó)有關(guān)部門和自主品牌車企要跟上世界汽車工業(yè)發(fā)展大勢(shì)，就要有新眼光、新思維、新辦法。（《國(guó)際商報(bào)》2014.03.14）