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被京廣線改變的兩座城市 一百多年過去，就像身體上的血管，鐵路已成為現(xiàn)代城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的一條大動(dòng)脈，尤其是鄭州和武漢。若沒有這條大動(dòng)脈，這兩座城市就難以出現(xiàn)當(dāng)下經(jīng)濟(jì)之鮮活和繁榮。 中國(guó)周刊記者 田乾峰 北京報(bào)道 清朝末期，在洋務(wù)派人士李鴻章、張之洞等人的引領(lǐng)下，一條貫穿南北的京漢鐵路應(yīng)運(yùn)而生，在中國(guó)腹地增添了一條便捷的大通道。 從此，鄭州和武漢，這兩座被鐵路貫穿的城市，因鐵路而勃興。 京漢鐵路通，鄭州小縣變大城 鄭州，原為商代都城，后來(lái)，日漸衰落，淪為一個(gè)尚能自給自足、半農(nóng)半商的小縣城，名叫鄭縣。雖地處中原，軍事地位重要，但商業(yè)并不發(fā)達(dá)。 清朝末年，它和任何一個(gè)縣城的差別不大，沒有鮮明的特點(diǎn)和個(gè)性。在一百多年的歷史上，鄭州這個(gè)地名卻歷經(jīng)多次更改。 1904年，改鄭州為直隸州。1905年，清廷下文批準(zhǔn)鄭州為商埠。1913年，鄭州直隸州改名為鄭縣。1928年，馮玉祥改鄭縣為鄭州市。1931年，蔣介石、閻錫山、馮玉祥大戰(zhàn)之后，又將鄭州撤市改為縣。1948年10月22日中國(guó)人民解放軍接管鄭州，設(shè)鄭州市。1954年河南省人民政府由開封遷入鄭州，鄭州成為河南省省會(huì)，一直延續(xù)至今。 不過，自1906年初，貫穿鄭州的京漢鐵路通車，火車的汽笛聲，打破了這座沉默了上千年的縣城。從此，鄭州，作為交通樞紐，商業(yè)日漸繁榮。當(dāng)時(shí)有評(píng)論說：“汴省自鐵軌交達(dá)，風(fēng)氣大開，商務(wù)、實(shí)業(yè)、進(jìn)步甚速?！?/span> 鄭州的興盛得益于京漢鐵路，但鮮為人知的是，在修筑京漢鐵路的最初設(shè)計(jì)中，進(jìn)入河南經(jīng)過的是開封而不是鄭州。當(dāng)年的開封，乃是名揚(yáng)海內(nèi)外的東京汴梁，清王朝雖不再將其作為國(guó)都，但曾經(jīng)貴為七朝古都的開封繁華依舊。 京漢鐵路最終棄開封而選定鄭州，來(lái)自主持京漢(盧漢)路務(wù)的湖廣總督張之洞的建言。 黃河大橋是在張之洞設(shè)計(jì)的具體線路中最緊要的環(huán)節(jié)。從地理位置上講，開封一帶的黃河乃地上懸河，被稱做黃河的“豆腐腰”。當(dāng)時(shí)，張之洞考慮，如果從開封建設(shè)橋梁，不僅是耗資巨大，并且搭建好的橋梁質(zhì)量難以保障。而歷史上，滎澤口是當(dāng)時(shí)著名的黃河渡口，也就是鄭州人常說的“邙山頭”附近，“灘窄岸堅(jiān)”。 作家趙福海在《商都遺夢(mèng)：老鄭州》一書中寫道：“可以這么說，是鋼鐵大道聯(lián)結(jié)起了現(xiàn)代鄭州與古商城，使之在幾十年之后重新有了在中國(guó)獨(dú)一無(wú)二的商城之譽(yù)，使它能夠再圓商都之夢(mèng)。鐵路與火車?yán)隽艘粋€(gè)新的工業(yè)之城?！?/span> 京漢鐵路通車后，迅速帶動(dòng)了沿線的經(jīng)濟(jì)。據(jù)《中國(guó)鐵路發(fā)展史》記載：京漢鐵路地處中原，為南北交通要道，沿線人口稠密，物產(chǎn)豐富，特別是山西、直隸(今河北)大量的煤炭和河南的大宗農(nóng)產(chǎn)品都要經(jīng)由該路運(yùn)輸，路成通車以來(lái)，客貨運(yùn)業(yè)務(wù)十分發(fā)達(dá)，營(yíng)業(yè)盈余，逐年增加。 京漢、隴海線交匯鄭州 1913年1月，連接中國(guó)東部沿海與西部的隴海鐵路開通，與京漢鐵路交會(huì)于鄭州，造就了鄭州作為中國(guó)鐵路中樞的地位。 據(jù)史料記載，當(dāng)時(shí)，隴海鐵路向東至徐州開始郵運(yùn)，全長(zhǎng)467公里，上海發(fā)出的郵件34小時(shí)可以抵達(dá)鄭州。鄭州車站的郵運(yùn)由此開始。 因?yàn)殍F路的暢通，鄭州、漢口和北京之間郵政事業(yè)迅速得到發(fā)展。據(jù)1904年郵政部門統(tǒng)計(jì)，北京郵政總局經(jīng)辦的郵件共達(dá)356.5萬(wàn)件，包裹為59770件之多。到清末，火車郵路已達(dá)8500公里。 京漢、隴海兩條鐵路客貨運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，作為中樞站的鄭州，逐漸形成了商賈云集的中原商都，帶動(dòng)了工農(nóng)業(yè)的振興。當(dāng)時(shí)，很多實(shí)業(yè)家到鄭州投資。據(jù)史料記載：1914年，開封人魏子清招股20萬(wàn)元，創(chuàng)辦鄭州電燈股份公司，成為鄭州電業(yè)發(fā)展的奠基人。 隨著工業(yè)的發(fā)展，交通便利的鄭州，圍繞著火車站，著名的商業(yè)圈興起。由于到鄭州的旅客增多，首先是旅館業(yè)興起，火車站周圍在幾年間蓋起來(lái)二十多家旅館。比如有名的金久、交通、福昌旅社等，曾興盛一時(shí)。 在商業(yè)的發(fā)展中，一些有特點(diǎn)的商業(yè)街道開始形成：鄭州的大同路和德化街，這兩條著名的商業(yè)街，像兩條汩汩的動(dòng)脈血管，給鄭州的商業(yè)提供了充足的活力，至今仍是鄭州的商業(yè)中心。 20世紀(jì)初，棉種從美國(guó)傳入河南。京漢、隴海鐵路修通后，棉花運(yùn)輸變得極為便利，棉花生意活躍起來(lái)。當(dāng)時(shí)，在河南，很多農(nóng)民都種植起棉花，便形成了以鄭州為中心的全省植棉區(qū)，年產(chǎn)量達(dá)到50萬(wàn)噸以上。在二十世紀(jì)二三十年代，河南省的產(chǎn)棉量占全國(guó)的7.82%。 由于鐵路運(yùn)量大、快速和運(yùn)輸價(jià)格低廉等特性，對(duì)鄭州，乃至整個(gè)河南省的農(nóng)作物變化起到極大的推動(dòng)作用。 然而，鐵路對(duì)鄭州這座城市的作用和影響力遠(yuǎn)遠(yuǎn)還不止這些。 鄭州的第二次發(fā)展 新中國(guó)成立后，東西南北鐵路交通的修建、修復(fù)，尤其是京廣線的貫通，給鄭州帶來(lái)了第二次大發(fā)展。 1949年7月23日，周恩來(lái)明確提出：“恢復(fù)交通運(yùn)輸，首先恢復(fù)鐵路?！泵珴蓶|也曾在新中國(guó)成立后五次到鄭州考察。1952年10月底，毛澤東乘專列抵達(dá)鄭州。當(dāng)時(shí)，位于京廣、隴海兩大鐵路動(dòng)脈交會(huì)點(diǎn)的鄭州火車站，因?yàn)槠涮厥庵袠形恢茫@得異常繁忙。 毛澤東登上鄭州站月臺(tái)，望著伸向遠(yuǎn)方的鐵路，他對(duì)鐵道部部長(zhǎng)滕代遠(yuǎn)說，要高度重視鄭州在中國(guó)舉足輕重的樞紐地位，并發(fā)出指示：“要把鄭州車站建成遠(yuǎn)東最大、最完善的客運(yùn)大站?！?/span> 1954年，新改造的鄭州火車站入圍中國(guó)十大車站。1957年10月，武漢長(zhǎng)江大橋建成通車，京漢、粵漢兩鐵路連通，京廣鐵路由此誕生。 到上個(gè)世紀(jì)80年代，借助東西南北強(qiáng)大的交通網(wǎng)絡(luò)，鄭州成為了商品集散地，小商品城興起，鄭州變成了一座商貿(mào)城，周圍乃至全國(guó)各地的商家會(huì)聚于此，各種貨物在鄭州集散。 著名學(xué)者朱學(xué)勤教授當(dāng)年曾在河南蘭考縣當(dāng)知青，后來(lái)到鞏義當(dāng)工人。他在一篇散文《火車上的記憶》中，記錄了第一次到鄭州火車貨站的情形：“那是全國(guó)鐵路系統(tǒng)最大的出發(fā)場(chǎng)，有幾十股道岔，幾十輛火車頭全停向一個(gè)方向，生火待發(fā)，噴云吐霧，場(chǎng)面很壯觀很迷人?！?/span> 當(dāng)時(shí)的鄭州，已經(jīng)是亞洲最大的鐵路編組站，日編組能力近兩萬(wàn)輛。1997年4月1日，中國(guó)鐵路實(shí)施第一次大面積提速，京廣、京滬、京哈三大干線全面提速，最高時(shí)速達(dá)到140公里，過去常見的蒸汽機(jī)車逐漸被電氣化所替代。 隨后數(shù)年，鐵路連續(xù)提速。2007年4月18日，鐵路進(jìn)行第6次提速，這一天，從鄭州開出八趟子彈頭列車“和諧號(hào)”，從此，從鄭州乘坐火車五小時(shí)內(nèi)即可抵達(dá)北京。 相比鐵路造就的一座中原商都而言，京廣線上的另一座城市武漢，則是又一番景象。 鐵路加速漢口城市化 由于地處長(zhǎng)江中下游的獨(dú)特地理優(yōu)勢(shì)，在京漢、粵漢鐵路開通之前，武漢就是中國(guó)重要的水路交通樞紐和商貿(mào)中心。京漢、粵漢鐵路開通后，武漢北達(dá)京城，南接湘粵，“九省通衢”，更使得武漢的中心地位得以鞏固。 王國(guó)華先生在《武漢旅游發(fā)展的近代化歷程》一文中寫道：“南北交通的大貫通，迅速改變了武漢的城市地位，使它從一個(gè)流動(dòng)性的城市變成了全國(guó)樞紐城市，尤其是在商貿(mào)方面，真正成為名副其實(shí)的‘東方芝加哥’?！?/span> 從此，武漢不僅得到商貿(mào)的發(fā)展，旅游業(yè)也興旺起來(lái)，武漢的近代進(jìn)入一個(gè)嶄新的階段。 1906年4月，京漢鐵路通車后，這條大通道將中國(guó)腹地的河北、河南、湖北三省連接起來(lái)，對(duì)當(dāng)時(shí)中國(guó)的交通運(yùn)輸，價(jià)值非同尋常，極大地改變了人地的時(shí)空距離?！奥肪W(wǎng)觀成，則行程萬(wàn)里無(wú)胼胝之勞，轉(zhuǎn)運(yùn)千噸有瞬息之效?！?王學(xué)灃：《公路與建設(shè)芻議》) 這樣，鐵路直接帶動(dòng)了沿線的采煤業(yè)的發(fā)展。這一時(shí)期，京漢鐵路沿線地區(qū)新的大型煤礦不斷建起。比如井陘煤礦，隨著京漢鐵路的動(dòng)工興建而生，并伴著京漢鐵路的全線貫通得到發(fā)展，產(chǎn)銷兩旺。 客運(yùn)交通更加便捷。當(dāng)年，主修這條鐵路的湖廣總督張之洞，平日奉命進(jìn)京，都要從武漢搭乘江輪抵達(dá)上海，再坐船北上到天津，再走運(yùn)河到北京。一趟下來(lái)，得花十天半個(gè)月。如今，京漢鐵路開通后，坐火車兩天半便可直達(dá)京城。上京趕考的學(xué)子們，也可以乘火車從武漢直達(dá)北京，過去和現(xiàn)在已不能同日而語(yǔ)。 武漢本來(lái)就有長(zhǎng)江之利，加上鐵路之開通，南北暢通，張之洞主政下的武漢，很快便發(fā)展成僅次于上海的中國(guó)最繁榮的工商業(yè)城市。 通車前，漢口對(duì)河南的貨物吸納，僅限于鄭州以南。通火車后，漢口的經(jīng)濟(jì)腹地?cái)U(kuò)大到河南與河北交界一帶，貿(mào)易額也由1906年的12200萬(wàn)海關(guān)兩增加到1910年的16900萬(wàn)多海關(guān)兩。當(dāng)時(shí)有評(píng)論說：“偉然占全國(guó)通商口岸之第二位，皆此鐵路之力?！贝蟠蟠龠M(jìn)了漢口的城市化進(jìn)程。 鐵路的助力，武漢的客貨流通更加暢快，漢口港成為國(guó)際港。清末時(shí)期，從漢口出發(fā)的船只，已經(jīng)可以直達(dá)德國(guó)的漢堡、不來(lái)梅等地。 尹鐵先生在《晚清鐵路與晚清社會(huì)變遷研究》一書中寫道：“在鐵路的影響下，一些原有的集鎮(zhèn)更是急速興盛起來(lái)，在較短的時(shí)間內(nèi)發(fā)展成為本地區(qū)的重要城市?！?/span> 京廣通，武漢有得有失 1957年，武漢長(zhǎng)江大橋建成，京漢、粵漢鐵路連成一體。不過，有學(xué)者認(rèn)為，在交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的過程中，武漢的經(jīng)濟(jì)吸聚力和輻射力雖然有了很大增強(qiáng)，但就其經(jīng)濟(jì)腹地及物產(chǎn)來(lái)源說，也不是一味的獲得，而是有得有失。 2002年，武漢歷史研究專家張篤勤在《交通現(xiàn)代化與武漢城市經(jīng)濟(jì)演變》一文中提出：“隨著隴海鐵路的部分通車并不斷延長(zhǎng)，原由鄭州沿京漢鐵路南運(yùn)漢口的貨物，大部分沿隴海路東出連云港?！?/span> 還有，粵漢鐵路開通后，給武漢交通帶來(lái)更大便利，香港、廣東、廣西的貨物可直發(fā)武昌。與此同時(shí)，因湖南貨物可沿粵漢路南下，倒使?jié)h口流失一大貨源。 張篤勤由此聯(lián)想到，清末民初以后，漢口貿(mào)易雖有發(fā)展，并呈上升趨勢(shì)，但隨著交通工具的更新，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)，貨物流通渠道的分散，武漢的傳統(tǒng)區(qū)位優(yōu)勢(shì)逐漸減弱。 張篤勤認(rèn)為，武漢作為一個(gè)內(nèi)陸港口城市，主要承擔(dān)國(guó)內(nèi)商品流通的任務(wù)，在國(guó)際貿(mào)易上難以與廣州、上海等沿海城市爭(zhēng)鋒?！拔錆h想在貿(mào)易發(fā)展上重溫舊夢(mèng)，已不可能?！?/span> 不過，武漢的鐵路發(fā)展并沒有停滯。2005年8月，有關(guān)部門宣布：未來(lái)5年將投入近400億元，重塑武漢“九省通衢”的交通地位。至2010年前，武漢將開工興建12個(gè)鐵路樞紐項(xiàng)目。 可以預(yù)見，武廣客運(yùn)專線的開通，粵港也將以高鐵連接，屆時(shí)，武漢至廣州、深圳、香港4小時(shí)之內(nèi)的旅程，必將再次深度改變武漢的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。 根據(jù)國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，武漢將定位為中國(guó)鐵路四大樞紐之一、六大客運(yùn)中心之一和四大機(jī)車客車檢修基地之一。 鄭州和武漢之爭(zhēng) 多年來(lái)，圍繞著全國(guó)鐵路中心樞紐之地位，鄭州與武漢數(shù)度明爭(zhēng)暗斗。 1958年9月，鐵道部鄭州鐵路局、武漢鐵路局和西安鐵路局相繼成立。鄭州和武漢這兩座城市，在新中國(guó)的鐵路史上進(jìn)入齊驅(qū)并駕的時(shí)代。 一直到1983年，武漢鐵路局先后被撤銷兩次，后被恢復(fù)。隨著西安鐵路分局的并入，鄭州作為中國(guó)鐵路中樞，贏得了“中國(guó)鐵路心臟”的美譽(yù)。 在最繁榮時(shí)期，鄭州鐵路局曾經(jīng)管轄湖北、陜西等四省的6個(gè)鐵路分局，成為中國(guó)最大的鐵路樞紐。 但從2004年之后，鄭州的樞紐地位不斷被削弱。有媒體記錄著這樣一個(gè)細(xì)節(jié)：2004年4月18日凌晨1時(shí)18分，由武昌開往北京西方向的Z38次列車從鄭州呼嘯而過，結(jié)束了鄭州火車站建站百年以來(lái)逢車進(jìn)站必停的歷史。 2005年3月，鄭州鐵路局再次拆分組建鄭州鐵路局、西安鐵路局、武漢鐵路局。武漢鐵路局從中獨(dú)立出來(lái)后，顯然使武漢的鐵路樞紐地位得到確認(rèn)。 如今，兩座同為鐵路中樞的城市，當(dāng)京廣高鐵全線開通，當(dāng)中國(guó)進(jìn)入真正的高鐵時(shí)代后，武漢與鄭州，又將在京廣線上演繹怎樣的雙城記？ |
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