叢林中的幽靈：美國C-123戰(zhàn)術(shù)突擊運(yùn)輸機(jī)

        C-123 編隊(duì)布撒“橙劑”

　　白天的胡志明小道寂靜安寧，昨夜長龍似的卡車車隊(duì)消失無蹤，仿佛一下子就被濃密的熱帶叢林吞噬，只聽的到叢林鳥獸的騷動(dòng)。突然遠(yuǎn)處傳來螺旋槳飛機(jī)的隆隆聲，轉(zhuǎn)眼間一架施以叢林迷彩的 UC-123 運(yùn)輸機(jī)飛臨上空。奇怪的是這架美軍飛機(jī)并沒有投彈掃射，而是在叢林上空盤旋。突然 UC-123像是發(fā)現(xiàn)了目標(biāo)，沿著胡志明小道越飛越低，同時(shí)機(jī)身和機(jī)翼下發(fā)出數(shù)道濃霧，飛機(jī)離去后，不詳?shù)撵F氣散發(fā)著水果味籠罩整個(gè)叢林。數(shù)周后，越共戰(zhàn)士不斷向上級(jí)報(bào)告，胡志明小道上幾處地段兩側(cè)植被樹葉脫落，運(yùn)輸車隊(duì)遭受嚴(yán)重?fù)p失……
   　上述一幕出現(xiàn)在越戰(zhàn)期間，美國空軍實(shí)施了臭名昭著的化學(xué)戰(zhàn)，大劑量使用落葉劑破壞植被，摧毀木薯種植園，希望這樣可以使越共無藏身之處，并斷絕食物供應(yīng)?；瘜W(xué)戰(zhàn)持續(xù)了 9年之久，至今仍對(duì)越南的環(huán)境產(chǎn)生惡劣影響。而美國空軍用于執(zhí)行噴灑任務(wù)的飛機(jī)——UC-123 也由于落葉劑而蒙上陰影，成為環(huán)保組織抵制的對(duì)象。
　　自從二戰(zhàn)前夕，突擊和戰(zhàn)區(qū)運(yùn)輸機(jī)的概念誕生以來，于是在此后的每一場戰(zhàn)爭中，突擊運(yùn)輸機(jī)和滑翔機(jī)都扮演了重要角色，冒著槍林彈雨向戰(zhàn)場運(yùn)送突擊部隊(duì)和補(bǔ)給。/ ?2 p: Q5 u6 w3 M4 K
　　二戰(zhàn)爆發(fā)前的數(shù)年間，德國和美國不約而同地將民航機(jī)改裝成突擊運(yùn)輸機(jī)，造就了二戰(zhàn)兩大著名運(yùn)輸機(jī)。德國的容克斯 Ju 52 和美國的道格拉斯 C-47（DC-3 客機(jī)的軍用型）。
  u# S) w* E' R. f6 S# o* h4 J　　1940 年 5 月 10 日德軍閃擊低地國家，在奪取比利時(shí)埃本•埃馬耳（Eben-Emael）要塞和要塞西北部艾伯特運(yùn)河（AlbertCanal）上荷蘭境內(nèi)的三座橋梁：坎尼（Kanne）、費(fèi)羅恩哈芬（Vroenkonen）、費(fèi)爾德韋茲爾特（Veldmezelt）時(shí)首次使用了滑翔機(jī)。使用滑翔機(jī)運(yùn)輸突擊部隊(duì)具有很大的隱蔽性，而且不必像傘降那樣花費(fèi)大量時(shí)間進(jìn)行兵力集結(jié)。這一系列眩目的成功促使其他國家也開始研制滑翔機(jī)。在美國，韋科（Waco）公司包辦了陸軍航空隊(duì)的大多數(shù)滑翔機(jī)，而其中數(shù)量最多的是 CG-4。CG-4 也是美國研制的唯一參加過二戰(zhàn)的滑翔機(jī)。

         Waco CG-4A 滑翔機(jī)

　　盡管表現(xiàn)杰出，但滑翔機(jī)先天不足。由于缺乏動(dòng)力，無法自行返回基地，在回收上造成很大的麻煩。于是突擊運(yùn)輸機(jī)和突擊滑翔機(jī)有逐步融合的趨勢，德國在哥達(dá)（Gotha）Go 242 滑翔機(jī)和梅賽施密特 Me 321 巨型滑翔機(jī)上嘗試安裝發(fā)動(dòng)機(jī)，其中 Me 321 在安裝了 6 具空冷發(fā)動(dòng)機(jī)后成為Me 323“巨人”（Giant）。二戰(zhàn)中 Me 323 可以從意大利起飛，飛越地中海抵達(dá)北非，為隆美爾運(yùn)送補(bǔ)給。
        德國對(duì)滑翔機(jī)進(jìn)行的動(dòng)力改裝再掀潮流。英國通用飛機(jī)公司（General AircraftLtd.）在“哈米爾卡”（Hamilcar，迦太基將領(lǐng)）滑翔機(jī)上安裝了兩具 965馬力的布里斯托爾（Bristol）墨丘利（Mercury，羅馬神祗）31 發(fā)動(dòng)機(jī)，成為“哈米爾卡”X。但“哈米爾卡”X的動(dòng)力并不足以自主飛行，僅在在牽引起飛和脫鉤滑翔時(shí)提供輔助動(dòng)力，所以沒有像德國型號(hào)那樣廣泛生產(chǎn)。戰(zhàn)后布里斯托爾將“哈米爾卡”X發(fā)展成布里斯托爾 170“貨船”才真正成為運(yùn)輸機(jī)，為皇家空軍和民用市場生產(chǎn)了 200 架。
7 t7 ]/ B: O9 G$ N　　而在美國，韋科公司在 CG-4上安裝了兩具富蘭克林（Franklin）發(fā)動(dòng)機(jī)，成為PG-1。但與英國兄弟一樣也未量產(chǎn)。直到新澤西州特倫頓市（Trenton）的蔡斯飛機(jī)公司（Chase Aircraft）在他們的 CG-18滑翔機(jī)上安裝了兩具空冷星形發(fā)動(dòng)機(jī)，才量產(chǎn)出 C-122 運(yùn)輸機(jī)。

        第 16 部隊(duì)運(yùn)輸中隊(duì)的 YC-122，與 C-123 有很近的血緣關(guān)系

        滑翔機(jī)出身＊蔡斯

　　蔡斯飛機(jī)公司當(dāng)時(shí)是生產(chǎn)全金屬滑翔機(jī)的先驅(qū)，總裁兼首席設(shè)計(jì)師是麥克.斯邱卡夫（Michael Stroukoff），他們的主打產(chǎn)品 CG-18基本上是 CG-14 運(yùn)輸滑翔機(jī)的全金屬改型。二戰(zhàn)結(jié)束后不久，美國空降部隊(duì)需要一種能夠裝載重炮的飛行器。1946 年 12 月 2日，蔡斯飛機(jī)公司與陸軍簽約研制兩架大型全金屬滑翔機(jī)原型機(jī)，要求載重 2,700 千克

　　蔡斯推出了MS-8“空中卡車”（Avitruk），公司型號(hào)的含義是麥克.斯邱卡夫 8 型，軍用型號(hào) XCG-20。XCG-20是上單翼全金屬結(jié)構(gòu)的滑翔機(jī)，其機(jī)鼻結(jié)構(gòu)經(jīng)過加強(qiáng)，以經(jīng)受住粗暴著陸和滿載拖曳的負(fù)荷。XCG-20具有三點(diǎn)式可收放起落架，和液壓收放襟翼，一個(gè)機(jī)載輔助動(dòng)力裝置（APU）驅(qū)動(dòng)液壓泵提供壓力。XCG-20 可以裝載 60 名全副武裝的士兵或55 名擔(dān)架傷員，最大起飛重量 31,750 千克。但是當(dāng)時(shí)沒有一種飛機(jī)能拖曳這么重的滑翔機(jī)升空，所以起飛重量只好限制在 18,140 千克。

        XCG-20 突擊滑翔機(jī)

　　XCG-20 翼展 33.53 米，機(jī)長 23.50 米。貨艙 9.14 米長，3.66 米寬，3.05米高。從一開始斯邱卡夫就設(shè)想在滑翔機(jī)上安裝動(dòng)力，所以兩架 XCG-20 接受了不同形式的動(dòng)力改裝，第一架原型機(jī)（47-786）安裝了兩具1,900 馬力的普拉特&惠特尼（Pratt & Whitney）R-2800-CB-15空冷星形發(fā)動(dòng)機(jī)。由于滑翔機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)沒有考慮油箱的位置，只好將油箱外置，設(shè)置在引擎艙后段，在緊急情況下還可以拋掉。
        由于 XC-123 是基于滑翔機(jī)設(shè)計(jì)，所以油箱只能安置在發(fā)動(dòng)機(jī)艙后方

　　安裝發(fā)動(dòng)機(jī)后的 XCG-20 型號(hào)改為 XC-123，1949 年 10 月 14 日在蔡斯公司的西特倫頓機(jī)場首飛。而沒有動(dòng)力的 XCG-20 （47-787）反而在 1950 年 4 月 26 日才首次升空。
    　第 2 架 XCG-20（47-787）在每側(cè)內(nèi)段機(jī)翼下增加了一具噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙，每個(gè)吊艙內(nèi)安裝兩具 2,360 千克靜推力的通用電氣J47-GE-11 渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，與波音 B-47 使用的型號(hào)相同。改裝后的型號(hào)為 XC-123A，1951 年 4 月 21日首飛成功，試飛中最大速度達(dá)到了 805 公里/小時(shí)，并成為美國第一架噴氣運(yùn)輸機(jī)。
        蔡斯 XC-123A 原型機(jī)，是美國首架噴氣式運(yùn)輸機(jī)

　　除了發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙外，XC-123A 在外觀上與 XCG-20 一模一樣。噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)能使 XC-123A 在總重 27,215 千克的情況下升空，而 XCG-20 滑翔機(jī)最大起飛重量只能限制在 18,140 千克。
    　XC-123A 的油箱安裝在貨艙載重地板之下，沒有機(jī)翼油箱。美國空軍通過試飛 XC-123A，發(fā)現(xiàn)這架飛機(jī)具有很好的短場起降能力，但是發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙位置太低，容易吸入異物導(dǎo)致引擎損壞。這就迫使 XC-123A 必須在鋪制跑道上起降，而限制了戰(zhàn)術(shù)用途。- B3 s+ f" u$ [  i
　　試飛后美國空軍決定將 XC-123A 的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)改為兩具空冷星形發(fā)動(dòng)機(jī)，改裝完畢后的飛機(jī)型號(hào)為 YC-123D。
　　蔡斯 XC-123 順利通過試飛，成功獲得美國空軍 300 架的大訂單。由于第二架原型機(jī)已經(jīng)分配了 XC-123A 的型號(hào)，所以 C-123 的生產(chǎn)型從 C-123B 開始

　　C-123B 的垂尾與 XC-123 有明顯不同，使用方形垂尾取代了 XC-123 的圓形垂尾。使用 2,500馬力的普拉特&惠特尼 R-2800-99W 取代 1,900 馬力的R-2800-CB-15，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的更改，發(fā)動(dòng)機(jī)油冷器也從引擎艙下部移入引擎艙內(nèi)部。
        首架 C-123B（52-1627）于1953 年初升空，蔡斯飛機(jī)公司的良好前景也吸引了投資者。1953 年 5 月，汽車業(yè)巨子亨利.J.凱撒（Henry J.Kaiser）購買了蔡斯飛機(jī)公司的少數(shù)股份。凱撒的凱撒-弗雷澤公司（Kaiser-Fraser Co.）此時(shí)正在密歇根州威樓巒（WillowRun）工廠按許可證生產(chǎn)費(fèi)爾柴爾德 C-119“飛行車廂”（FlyingBoxcar）運(yùn)輸機(jī)，顯然他看好了蔡斯公司的研發(fā)能力，而蔡斯公司缺乏的正是大規(guī)模生產(chǎn)的設(shè)施，所以兩方的合作是一拍即合。凱撒最終買下了蔡斯公司的大部分股份，這樣他也就獲得了 C-123B 的訂單。

　　但凱撒的并購并沒有給蔡斯公司帶來好運(yùn)。由于二戰(zhàn)中凱撒在各個(gè)軍工生產(chǎn)部門內(nèi)樹敵眾多，1953 年 6 月 24 日美國空軍通知?jiǎng)P撒在完成 C-119 的生產(chǎn)合約之后，將不會(huì)續(xù)簽新的合約。這意味著他為了 300 架飛機(jī)的訂單而買下蔡斯公司的努力付之東流。
   　美國空軍將 C-123B 項(xiàng)目重新招標(biāo)，馬里蘭州哈格斯頓（Hagerston）的費(fèi)爾柴爾德發(fā)動(dòng)機(jī)與飛機(jī)公司（Fairchild Engineand Airplane Corp.）雀屏中選，獲得 302 架 C-123B 的新合約。費(fèi)爾柴爾德接管了蔡斯已經(jīng)生產(chǎn)的 5 架C-123B（52-1627~1631），并負(fù)責(zé)進(jìn)一步的研發(fā)與生產(chǎn)。費(fèi)爾柴爾德在試飛 C-123B期間，他們發(fā)現(xiàn)了存在方向穩(wěn)定性問題，于是決定在垂尾根部安裝大型背鰭。這成為費(fèi)爾柴爾德 C-123B 的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)和識(shí)別特征。
   　費(fèi)爾柴爾德生產(chǎn)的第一架 C-123B（54-552）于 1954 年 9 月 1 日在哈格斯頓首飛成功。費(fèi)爾柴爾德抽出一架早期型C-123B（54-565）作為測試機(jī)，用于實(shí)驗(yàn)改進(jìn)的前起落架，包括收放機(jī)構(gòu)和艙門。另外除了頭幾架之外，費(fèi)爾柴爾德 C-123B駕駛艙后舷窗的外形由半圓形改成梯形。初期型 C-123B 的飛行員和副駕駛一側(cè)的舷窗是朝外打開，在后期型上（Block4 批次，54-576開始）改為內(nèi)部滑動(dòng)打開。另外后期型 C-123B 的人員登機(jī)門輪廓也更加方正。費(fèi)爾柴爾德 C-123B 翼展 33.53 米，全長 23.09米，高 10.39 米。貨艙長 10.67 米，容積 101 立方米。

　　C-123B 可以乘載 60 名全副武裝的士兵或 55 名擔(dān)架傷員。貨物通過貨艙后部液壓艙門進(jìn)入。在傘降任務(wù)中，傘兵可以通過后機(jī)身兩側(cè)的傘兵艙門空降。! r% g! g; K. p/ S5 I
　　1955 年初費(fèi)爾柴爾德自籌資金，在蔡斯生產(chǎn)的第一架 C-123B（52-1627）的兩側(cè)翼尖上安裝費(fèi)爾柴爾德 J-44 渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)。推力僅454 千克的 J-44 發(fā)動(dòng)機(jī)原先用于靶機(jī)和導(dǎo)彈，費(fèi)爾柴爾德希望這能增大 C-123B的爬升率，或者增加在起飛時(shí)一具引擎失效情況下的安全系數(shù)。改裝過的飛機(jī)在 1955 年 2 月 7日首飛，試飛結(jié)果表明在單發(fā)滿載起飛時(shí)的爬升率從 46 米/分增加到 152 米/分。- M% w  h0 R! h" P5 j# _
　　C-123B 在 1955 年 7月裝備北卡羅來納州蒲柏空軍基地（Pope AFB）第 309 部隊(duì)運(yùn)輸大隊(duì)，開始了在美國空軍中漫長的服役生涯。服役后蔡斯 C-123B原先“空中卡車”的綽號(hào)被美國空軍以“供應(yīng)者”（Provider）取代。這主要是出于為了區(qū)分蔡斯和費(fèi)爾柴爾德兩家的產(chǎn)品，另外“供應(yīng)者”也更貼切C-123B 投送部隊(duì)到戰(zhàn)場，和運(yùn)送補(bǔ)給的用途。

        1961 年 4 月，美國空軍 C-123B 機(jī)隊(duì)，鮮艷的涂裝頗具懷舊色彩

　　美國聯(lián)邦航空局的前身民用航空管理局 1957 年 6 月從空軍中購買了一架C-123B（55-4558），包括支援設(shè)備和一些備件在內(nèi)的總價(jià)是 87 萬 7 千美元。民用航空管理局將這架 C-123B用于測試阿拉斯加州各機(jī)場的導(dǎo)航設(shè)備和儀表著陸系統(tǒng)。這架 C-123B 的民用注冊號(hào) N123。
　　阿拉斯加州埃爾蒙多夫空軍基地（Elmendorf AFB）第 5039 空運(yùn)中隊(duì)也裝備了C-123B，他們的任務(wù)是向分散在阿拉斯加北部和極地圈內(nèi)的遠(yuǎn)程預(yù)警雷達(dá)站運(yùn)送補(bǔ)給。阿拉斯加空軍司令部直到1975年一直在阿拉斯加和極地地區(qū)使用 C-123B 和其他亞型號(hào)。# p3 q2 ^. H5 d4 j4 C$ B# R# v
　　1958 年，美國海岸警衛(wèi)隊(duì)獲得 6 架C-123B，這些飛機(jī)的機(jī)鼻球形雷達(dá)罩內(nèi)安裝了 AN/APN-158 搜索雷達(dá)，型號(hào)也改成 HC-123B。到 1965 年，HC-123B的數(shù)量已經(jīng)逐步增加到 11 架。因?yàn)榭鋸埖臋C(jī)鼻雷達(dá)罩和普拉特&惠特尼 R2800發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音，機(jī)組親切地稱這些飛機(jī)為“雷豬”（Thunder Pigs）。HC-123B從全球各基地出發(fā)執(zhí)行執(zhí)行運(yùn)輸和搜救任務(wù)。不過海岸警衛(wèi)隊(duì)把 HC-123B 當(dāng)作一種過渡型號(hào)，HC-130H 服役后，HC-123B逐漸淡出海岸警衛(wèi)隊(duì)，1971 年全部退役。一架 HC-123B（56-4357）越戰(zhàn)期間被贈(zèng)送給泰國政府，1980 年升級(jí)成渦槳?jiǎng)恿Α? s, ~0

1967 年 6 月，一架海岸警衛(wèi)隊(duì)的 HC-123B 在北馬里亞納群島作停留。這架飛機(jī)曾在泰國和越南服役，。機(jī)頭部分顏色是橙黃色

　　美國空軍雷鳥飛行表演隊(duì)在 1958~1961 年期間使用了 5 架 C-123B。其中 3 架（54-671，54-672 和54-683）涂成紅白藍(lán)相間的雷鳥涂裝，另外兩架保持原有的金屬蒙皮。1961 年 9 月，一架雷鳥C-123B（54-671）在起飛時(shí)墜毀，可能是輔助動(dòng)力裝置起火導(dǎo)致失速。
“橙劑”作戰(zhàn)
　　1961 年隨著美國對(duì)越南的進(jìn)一步干涉，需要更多地運(yùn)輸機(jī)來為部署在南越的美軍據(jù)點(diǎn)運(yùn)送補(bǔ)給。于是在“騾隊(duì)”（Mule Train）計(jì)劃之下，1962 年 1 月 2 日第 346 部隊(duì)運(yùn)輸中隊(duì)的 16 架 C-123B 進(jìn)駐西貢新山一機(jī)場。

 　　但“騾隊(duì)”的 C-123 并不是第一批進(jìn)入越南的“供應(yīng)者”，美國空軍特別空中噴灑小隊(duì)的 C-123此時(shí)已經(jīng)在執(zhí)行一項(xiàng)秘密任務(wù)，并在后來因此而臭名昭著。1961 年 11  月 3日美國國防部長麥克納馬拉批準(zhǔn)了“三階段有限落葉計(jì)劃”，目標(biāo)是使據(jù)知設(shè)有越共基地的湄公河三角部分地區(qū)的樹木落葉，摧毀越共賴以獲得食物的木薯種植園，以及破壞越共用于藏身的沼澤地。
　　美國戰(zhàn)術(shù)空軍司令部抽調(diào) 6 架 C-123B 改裝為 UC-123B 噴灑機(jī)，在貨艙中安裝了容積 3,785 升的 MC-1儲(chǔ)存罐和壓力裝置，噴灑桿安裝在機(jī)翼下和后機(jī)身下。美國空軍原先執(zhí)行空中噴藥滅蚊任務(wù)的特別空中噴灑小隊(duì)駕駛 6 架 UC-123B從蒲柏空軍基地起飛，經(jīng)過精疲力竭的長途飛行，于 1961 年 1 月抵達(dá)南越，開始實(shí)施“牧工”計(jì)劃（RanchHand），后者是“粉紅玫瑰”行動(dòng)（Pink Rose）的一部分。1 月 UC-123B 開始在西貢附近進(jìn)行落葉劑噴灑，在獲得滿意效果后，11月 6 架 UC-123B開始沿著胡志明小道噴灑落葉劑。美軍使用的落葉劑和除草劑按外包裝桶上條紋的顏色分別叫“橙劑”、“藍(lán)劑”、“白劑”、“紫劑”、“綠劑”或“粉劑”，其中“橙劑”最為著名。
　　1962 年 2 月 2 日，就在噴灑任務(wù)初期，美國空軍損失了首架 UC-123 和 3 名機(jī)組。這是越戰(zhàn)損失的 54 架 C-123的開端。1964 年美軍擴(kuò)大“牧工”計(jì)劃，在峴港設(shè)立新基地，噴灑目標(biāo)遍及整個(gè)越南。1966 年該計(jì)劃又兩度擴(kuò)大，特別空中噴灑小隊(duì)改為第 12空中突擊中隊(duì)，飛機(jī)也增加到了 19 架 UC-123K。到 1968 年底，“牧工”計(jì)劃中 UC-123 出動(dòng) 19,000架次以上，共噴灑了 12萬噸植物殺傷劑，其中大部分是落葉劑——“橙劑”。落葉行動(dòng)在暴露隱蔽的地方營地和補(bǔ)給站方面及其有效，并成為觀察被茂密植被覆蓋的胡志明小道上車輛來往情況的唯一手段。 

　　美軍不僅使用落葉劑毀壞了越南的大片森林，同時(shí)還使用其除草劑對(duì)稻田、農(nóng)有時(shí)噴灑行動(dòng)也會(huì)多機(jī)進(jìn)行，一次噴灑造成的沾染面積相當(dāng)廣泛。作物進(jìn)行破壞，以增加越共的供應(yīng)困難。除草劑還用于清除美軍基地圍墻附近和地雷場的雜草。除草劑破壞越南稻田、森林面積達(dá) 500萬公頃之多，占越南稻田、森林總面積的 1/3，給越南造成了重大的生態(tài)災(zāi)難

　　噴灑行動(dòng)一直持續(xù)到 1971 年“牧工”計(jì)劃終止，1971 年 1 月 7日，“牧工”計(jì)劃完成了最后一次噴灑飛行。“牧工”計(jì)劃中最著名的飛機(jī)是一架UC-123B（56-4362），綽號(hào)“補(bǔ)丁”（Patches）。之所以有這個(gè)綽號(hào)是因?yàn)樵摍C(jī)在南越的作戰(zhàn)行動(dòng)中被各種武器擊中了超過 1,000次。# W3 z; P$ U5 @+ |7 u! }2 e
　　美軍的“橙劑”停止噴灑了，但毒害卻一直遺留到現(xiàn)在。“橙劑”中的劇毒的化學(xué)物質(zhì)二惡英能對(duì)人體造成嚴(yán)重傷害。在戰(zhàn)爭結(jié)束之后，越南出生的許多畸形嬰兒以及出現(xiàn)的許多怪病就是與此有關(guān)，許多美國越戰(zhàn)老兵也深受其害。一些國家以土壤中殘留高濃度二惡英為由抵制進(jìn)口越南的農(nóng)產(chǎn)品。

        UC-123B“補(bǔ)丁”后來升級(jí)為UC-123K，該機(jī)退役后，美國空軍博物館決定永久保存這架命大福大的家伙。但是當(dāng)?shù)丨h(huán)保主義者與軍方發(fā)生爭執(zhí)，要求將這架飛機(jī)搬走，消除沾染并毀掉。最后雙方達(dá)成妥協(xié)，將這架飛機(jī)再徹底清洗一遍，并密封起來。如今這架飛機(jī)展出在俄亥俄州代頓市美國空軍博物館的一個(gè)不起眼的角落，其背后的故事現(xiàn)在沒有多少人愿意提及。
         56-4362 是曾在越南噴灑落葉劑的 UC-123K。這架飛機(jī)在作戰(zhàn)中被命中無數(shù)次，所以綽號(hào)“補(bǔ)丁”，退役后在美國空軍博物館展出。圖中是 1988 年重新涂裝時(shí)的情景，恢復(fù)了在南越空軍服役時(shí)的涂裝，沒有國籍標(biāo)志

　　一些 C-123B 改裝成 NC-123B（N 表示永久性特種測試）。NC-123B在機(jī)鼻安裝了前視紅外探測器，還有一些飛機(jī)在駕駛艙上方增加了一個(gè)雷達(dá)罩。NC-123B在胡志明小道上空飛行，為攻擊飛機(jī)搜尋運(yùn)輸卡車。NC-123B 的機(jī)組人員由 3方組成：美國空軍，南越空軍和臺(tái)灣空軍人員。這些秘密的行動(dòng)最后被知曉為“釣鴨”行動(dòng)（Duck Hook）。
    　一架NC-123B“燈船”（Light Ship）在貨艙艙門位置安裝了可收放探照燈陣列，其中的 28 個(gè)大功率探照燈在 3,600米的高度可以照亮直徑 3.2公里的區(qū)域。但是由于打開探照燈之后飛機(jī)變成很好的靶子，很容易招致北越炮火的射擊。另外探照燈使用過程中發(fā)出的高熱量會(huì)聚集在貨艙內(nèi)，所以機(jī)身側(cè)面必須安裝大型鼓風(fēng)機(jī)進(jìn)行散熱。由于效果有限，該計(jì)劃被取消，飛機(jī)也停止參戰(zhàn)。
　　一架 C-123B（54-683）實(shí)驗(yàn)性地安裝了富爾頓回收裝置，該裝置安裝在機(jī)鼻，具有左右張開 45度的觸桿。在實(shí)際使用中，跳傘飛行員在地面放出一個(gè)氣球，C-123B機(jī)鼻的觸桿捕獲氣球下的繩索，然后氣球被脫開，被救人員或物品用絞車提升到飛機(jī)內(nèi)后，繩索被固定或收入貨艙。如果捕獲失敗，從機(jī)鼻到翼梢的一根纜繩可以避免氣球纏住螺旋槳。這架 C-123B 用于評(píng)估這套系統(tǒng)的可行性，富爾頓回收裝置最終使用在了美國空軍的 HC-130 搜救飛機(jī)上。

　　越戰(zhàn)期間，有一架 C-123B 改裝成駐越美國空軍司令威斯特摩蘭（Westmoreland）的專機(jī)，型號(hào)改為 VC-123B。這架飛機(jī)內(nèi)部煥然一新，配備了民航客機(jī)座椅和空調(diào)系統(tǒng)。VC-123B 也對(duì)無線電系統(tǒng)進(jìn)行了大幅改進(jìn)，并準(zhǔn)備了一個(gè)完善的廚房。
 　　C-123B 還裝備了其他國家的空軍。1956 年委內(nèi)瑞拉空軍在軍援計(jì)劃下訂購了 18 架 C-123B，委內(nèi)瑞拉空軍稱 C-123為“熊貓”，裝備駐馬拉凱（Maracay）的第 6 運(yùn)輸中隊(duì)，1983 年被意大利艾里塔利亞（Aeritalia）G.222 取代

　　沙特皇家空軍駐吉達(dá)（Jeddah）的第 4 中隊(duì)曾裝備過 6 架 C-123B。這些飛機(jī)是根據(jù)軍援計(jì)劃提供給沙特的，1967 年被洛克希德 C-130 取代。
　　另外中央情報(bào)局的美國航空公司，老撾，緬甸，韓國，菲律賓，臺(tái)灣，泰國和南越都使用過 C-123B。費(fèi)爾柴爾德共生產(chǎn)了 302 架 C-123B，蔡斯生產(chǎn)了 5 架，其中只有少數(shù)幸存到了今日。

         泰國曼谷皇家泰國空軍博物館展出的一架 C-123B，保存狀況相當(dāng)完好，如今存世的 C-123B 已寥寥無幾

斯邱卡夫的遺憾＊實(shí)驗(yàn)型飛機(jī)2 l8 n, YC-123D
        “供應(yīng)者”家族中并不存在 C-123C 型，這是因?yàn)樵诿绹哲娨诉\(yùn)輸機(jī)的競爭中，VC-123C 敗于康維爾 VC-131D，所以 C-123C 的編號(hào)也空缺了下來。
        YC-123D 是換裝發(fā)動(dòng)機(jī)的蔡斯XC-123A，由新澤西州特倫頓斯邱卡夫飛機(jī)公司改裝（在蔡斯被賣掉之后，斯邱卡夫成立的新公司）。XC-123A的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)被兩具普拉特&惠特尼 R-2800 空冷星形發(fā)動(dòng)機(jī)取代，YC-123D 在 1954 年 12 月 7 日首飛。+ A( `3 N9 p+ b; G+ x, V! p
　　更換發(fā)動(dòng)機(jī)后，序列號(hào)也從 XC-123A 的 47-787 改成 YC-123D 的 53-8068。這是由于雖然 XC-123A 是蔡斯公司制造，但 YC-123D 經(jīng)過斯邱卡夫公司大面積改動(dòng)，幾乎是架新飛機(jī)的考慮。
        YC-123D最大的創(chuàng)新是安裝了附面層控制系統(tǒng)，在試飛中表現(xiàn)出了更好的低速操控特性，同時(shí)起降滑跑距離也大大縮短。附面層控制系統(tǒng)將高壓空氣從機(jī)翼和控制翼面上表面吹過，減小了由于附面層分離而導(dǎo)致的紊流，提高了升力。在俄亥俄州代頓市（Dayton）萊特（Wright）航空發(fā)展中心進(jìn)行的試飛表明YC-123D 在總重 22,680 千克時(shí)的起飛滑跑距離是 260 米，而標(biāo)準(zhǔn)型 C-123B 在同樣重量下是 564 米。著陸滑跑距離也從366 米降到 230 米。
        這一系列數(shù)據(jù)成功地說服美國空軍投資給斯邱卡夫再生產(chǎn) 6 架YC-123D。但是美國空軍又看到了斯邱卡夫在發(fā)展的 YC-123E。YC-123E 不僅有附面層控制系統(tǒng)，還擁有全能起落裝置，使 C-123能在任何表面降落，結(jié)果軍方取消了 YC-123D 的訂單。
        安裝附面層控制系統(tǒng)的 YC-123D，在機(jī)身側(cè)面有斯丘卡夫公司的標(biāo)記YC-123E
        斯邱卡夫的創(chuàng)新精神繼續(xù)在 YC-123E 上得到體現(xiàn)。YC-123E具有顛覆性的全能起落裝置，可以在陸地，水上，雪地和冰面起降。如此神奇的能力是怎樣獲得的？YC-123E首先將機(jī)身進(jìn)行水密處理，然后在機(jī)腹下安裝了一對(duì)可收放的高強(qiáng)度低阻水上/雪面滑橇，并在翼下增加了一對(duì)浮舟，從而獲得水面/雪面起降能力，同時(shí)保留了原先的起落架。

　　斯邱卡夫?yàn)榇嗽谖魈貍愵D工廠制造了一個(gè)全新的機(jī)身（55-4031），1955 年 7 月 28 日 YC-123E在默塞爾機(jī)場（Mercer）首飛。YC-123E 安裝兩具普拉特&惠特尼 R-2800-99星形發(fā)動(dòng)機(jī)，驅(qū)動(dòng)漢密爾頓標(biāo)準(zhǔn)公司的恒速可順槳及逆槳螺旋槳，取代了 C-123B 上的普通密爾頓標(biāo)準(zhǔn)螺旋槳。
        由于要在水面漂浮，提升了 YC-123E 的前人員艙門高度，并且密封處理，這樣機(jī)組只能通過后人員艙門進(jìn)出飛機(jī)。另外在機(jī)身內(nèi)還安裝了一個(gè)抽水泵，用于排出艙內(nèi)的滲水。9 l9 k# |9 ~3 B
　　完成了工廠試飛后，飛機(jī)前往費(fèi)城海軍造船廠附近的馬斯汀海軍航空站（Mustin），在特拉華河（DelawareRiver）實(shí)施水上測試。機(jī)腹滑橇在水面時(shí)速 32公里/小時(shí)就可以起作用，隨著水面速度的增加，飛行員逐漸向后輕柔拉桿，滑橇將整個(gè)機(jī)身托離水面，然后一下子升空了。
        YC-123E 的性能大約下降了 2%，這是因?yàn)闄C(jī)翼浮舟和機(jī)身滑橇帶來的阻力?？罩貜?14,088 千克增加到 15,222 千克，巡航速度從 C-123B 的 306 公里/小時(shí)降到 288 公里/小時(shí)。
        YC-123E 提供了完善的兩棲解決方案，并在佛羅里達(dá)州棕櫚灘空軍基地（Palm Beach AFB）和奧基喬比湖（LakeOkeechobee）進(jìn)行了廣泛的測試，這架飛機(jī)還在明尼蘇達(dá)州伯明基（Bemidji）進(jìn)行了寒冷氣候試驗(yàn)，并在那里創(chuàng)造了一個(gè)滑橇起降的紀(jì)錄。: }9 T* m! q$ ^4 R" B% g, d
　　1956 年 YC-123E 前往萊特航空發(fā)展中心進(jìn)行進(jìn)一步的測試。測試完成后飛機(jī)封存在萊特中心，后來回到斯邱卡夫飛機(jī)公司用于測試 XC-134 上的附面層控制系統(tǒng)。$ N: J4 n% e- r1 y) d" n; v

 

        無所不能的 YC-123E 正從水面上起飛，注意機(jī)腹伸出的滑橇已將機(jī)身托出水面。C-123 平坦的機(jī)腹為水上操作提供了條件

　　1956 年美國空軍與斯丘卡夫飛機(jī)公司簽約將蔡斯生產(chǎn)的第一架 C-123B（52-1627）改裝成 YC-134 驗(yàn)證機(jī)。
         改裝工作包括安裝附面層控制裝置以增加升力，換裝 3,500 馬力的萊特渦輪聯(lián)合體（Wright Tubro Compound）的R3350-89A 星形發(fā)動(dòng)機(jī)，并將螺旋槳更換成 4 葉，直徑 4.11米航空產(chǎn)品公司的恒速全順槳型號(hào)。平尾末端增加端板提高方向穩(wěn)定性，主起落架經(jīng)過重大改進(jìn)，變成雙輪結(jié)構(gòu)，同時(shí)保留了 C-123的前起落架。1956 年 12 月 19 日，改裝完畢的飛機(jī)在西特倫頓斯丘卡夫工廠首飛。

        YC-134的機(jī)翼內(nèi)安裝兩個(gè)中段油箱，增加了載油量，每個(gè)油箱容積 4,163 升。這樣就不用像 C-123B 那樣使用外置油箱。另外飛機(jī)還可以掛載兩個(gè)2,082 升的副油箱，這樣總載油量達(dá)到 12,490 升。YC-134 在載重 10 噸時(shí)，航程達(dá)到 2,574 公里。
　　YC-134 的空重從 C-123B 的 14,088 千克增加到 17,220 千克，最大起飛重量從 27,215 千克增加到 33,883千克。YC-134 的性能有很大提升，巡航速度從 C-123B 的 306 公里/小時(shí)增加到 352 公里/小時(shí)。起飛距離從 C-123B 的564 米縮短到 230 米。

        美國空軍一開始的合約中包括一架 YC-134 原型機(jī)和兩架生產(chǎn)型。生產(chǎn)型飛機(jī)要安裝YC-123E 上驗(yàn)證過的全能起落裝置，但是軍方認(rèn)為 YC-134 與 C-123B相比在性能上沒有實(shí)質(zhì)性的提高，所以取消了兩架生產(chǎn)型。而實(shí)際上，美國空軍拒絕 YC-134 的真正理由是他們選擇了更大型的 C-130。- p* b# B. K, a' V
　　斯邱卡夫的運(yùn)氣似乎一直不佳，自己設(shè)計(jì)的 C-123 被費(fèi)爾柴爾德大量生產(chǎn)，具有創(chuàng)新設(shè)計(jì)的 YC-123E 又沒有獲得訂單，后來研制的派生型 XC-134 也是如此下場，不知當(dāng)時(shí)的斯邱卡夫心中是何滋味，斯丘卡夫?qū)?C-123 最后的希望在 YC-134 上破滅了