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目前來看，作為汽車行業(yè)的一次革命性的升級換代，電動汽車將有潛在的巨大發(fā)展機會。這主要是由于世界原油價格暴漲所造成的開車成本急劇上升。在原油價格達到100美元后，開車變成了奢侈的事情，直接影響了車主的行為，并限制了潛在的購買者。也正是原油價格的暴漲，讓電動汽車具有了廣闊的市場空間。
問題在于，如果世界原油價格繼續(xù)下跌，達到20-30美元的水平，電動汽車還有那么廣泛的發(fā)展空間嗎?答案似乎也是確定的。2004年8月，在我國原油進口成本38美元/桶的時候，上海93號汽油的價格是3.66元，當(dāng)時的消費稅是0.2元，則實際價格3.46元。原油進口成本如果降低一半，到20美元附近，汽油價格估計也要2元左右，加上0.8元的稅，實際成本要2.8-3元，百公里成本也還要15元以上。目前的混合動力汽車百公里耗電量是16度，按照每度電0.7元計算，成本不過10元。未來電價持續(xù)上漲到1元計算，成本也只有16元。而普通汽車的百公里耗油量一般是10升左右，即便未來最便宜的耗油量達到5升，則汽油價格必須降低到3元以下才有與電動汽車媲美的優(yōu)勢。換言之，原油價格下降到20美元/桶，則汽油價格才能與電動汽車相比。但那時候，估計每度電的價格將下降到0.5元以下，電動汽車的成本將不足10元，比汽油汽車的成本還是要低30%以上。 通過這個分析，我們可以看到，即便在目前的技術(shù)條件下，電動汽車的經(jīng)濟優(yōu)勢也要遠(yuǎn)好于汽油汽車。只有在國際原油價格長期低于20美元的情況下，發(fā)展電動汽車的動力才會逐漸減弱。要等到原油價格回到10美元的時候，電動汽車的優(yōu)勢才會喪失。但考慮到各國已經(jīng)意識到原油的不可再生性以及原油資源的緊缺性，則將來油價下跌只會導(dǎo)致更先進的電動汽車研制出來，而不是停止這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 最新的消息是，奇瑞S18已經(jīng)下線，這是一款使用鋰電池的高速純電動車，時速可達120公里，續(xù)航里程150公里。每百公里耗電只有8度電。從這里我們能夠看出，電動汽車的潛力還是比較大的。 電動汽車能給我們帶來什么呢？ 首先，對汽車制造企業(yè)而言，電動汽車的出現(xiàn)并不會改變其生產(chǎn)經(jīng)營困境。對他們來說，無論是什么型號的汽車，都是一種升級換代，如果產(chǎn)量不能上升、成本不能下降、價格不能上升，則生產(chǎn)所帶來的利潤就不會有顯著的變化。一些傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商將來必須投入更多資金進行技術(shù)改造，從以前的純汽柴油車轉(zhuǎn)向電動汽車和混合動力汽車。早期純粹以電動車生產(chǎn)為主的企業(yè)，如比亞迪，則有明顯的優(yōu)勢，其發(fā)展前景可以看好。 其次，電動汽車的核心部件是電池。電池生產(chǎn)商的優(yōu)勢十分明顯，他們沒有歷史包袱，處于一個全新的行業(yè)，電動汽車的發(fā)展對于他們而言是一次明顯機會。而在電池生產(chǎn)中，目前以鎳氫電池為主的企業(yè)將來必須投入資金改造，實現(xiàn)向鋰電池生產(chǎn)的轉(zhuǎn)變。在可以預(yù)見的十年內(nèi)，磷酸鐵鋰電池都將成為主流。所以，專項生產(chǎn)此類電池的企業(yè)才有比較明顯的機會。隨著電動汽車的發(fā)展，各純電池生產(chǎn)商有可能被汽車商兼并，使之成為其下屬部門。所以，生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，是可以看好的。 再次，為磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)商提供原料的企業(yè)，則將實現(xiàn)旱澇保收，目前主要是碳酸鋰生產(chǎn)商。碳酸鋰目前廣泛應(yīng)用于周期性行業(yè)，隨著它向汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)變，其周期性將變?nèi)?，未來會有一個較好的發(fā)展機會。 在利潤分布方面，如果我們把上述三個環(huán)節(jié)拆分一下，就能發(fā)現(xiàn)它包含了資源提供商（原料）、核心部件商（電池）和整車商（汽車）。在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)中，如服裝，包括棉花、布匹、服裝三大環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)的服裝生產(chǎn)者利潤最大，布匹生產(chǎn)者利潤微薄，棉花生產(chǎn)利潤可能是最低的。而在新興產(chǎn)業(yè)中，這個級次恰好是反轉(zhuǎn)的——越是基礎(chǔ)生產(chǎn)者，利潤越豐厚。比如電腦生產(chǎn)，賣電腦的利潤遠(yuǎn)不如賣配件的，賣配件的又遠(yuǎn)不如賣軟件的。 為什么會有這樣的差異呢？因為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的終端生產(chǎn)者可以通過品牌的力量賺取超額利潤，為品牌提供原料的單位利潤就很低。如果終端產(chǎn)品是同質(zhì)的，差異化很小，則利潤也就會非常低。比如電力生產(chǎn)，終端產(chǎn)品無差異，則其利潤就不高，相反，生產(chǎn)電機的企業(yè)利潤就比較大，提供資源的生產(chǎn)者（煤炭）利潤就最豐厚。 目前，全球碳酸鋰市場的需求量還不到10萬噸，這是建立在電動車市場尚未實質(zhì)啟動的基礎(chǔ)上的。筆記本電腦的電池重量不到50克，而汽車電池的重量要達到300公斤，幾乎相當(dāng)于6000臺電腦的用量。目前，全球汽車年產(chǎn)量超過7000萬輛，其中乘用車就超過5000萬輛。將來如果有十分之一的車輛變成電動車，則市場規(guī)模500萬輛以上，電池重量就要達到100萬噸以上。再加上電池壽命3-5年，所以，電池市場的發(fā)展前景是可以看好的。 在國內(nèi)上市公司中，目前已經(jīng)從事電動汽車或混合動力汽車生產(chǎn)的比較多。最先受惠于國家產(chǎn)業(yè)政策的是福田汽車，其次是宇通客車、金龍客車等客車上產(chǎn)企業(yè)，再次是各乘用車生產(chǎn)者也都在向此領(lǐng)域進軍。比亞迪和奇瑞的電動汽車技術(shù)較領(lǐng)先，但他們還沒有在國內(nèi)上市。國內(nèi)的純磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)商還沒有，涉及到這一領(lǐng)域的則包括杉杉股份等。鎳氫電池領(lǐng)域的受益者是科力遠(yuǎn)和金瑞科技，但他們將來還需要升級，此外，電池領(lǐng)域甚至還包括了中炬高新和深寶安等公司。為磷酸鐵鋰提供原料的生產(chǎn)商潛力較大的是中信國安和西藏礦業(yè)。但相比之下，中信國安的情況要更好一些。 如果說電動汽車帶來的是一場革命性的升級換代，那么，將來更大級別的更新將是“飛行汽車”。隨著技術(shù)的日益成熟，汽車具備飛行功能是可以期待的。再隨著技術(shù)的進步，太陽能飛行汽車才會是汽車發(fā)展的未來方向——使用太陽能充電，能在地上跑，還能在天上飛，甚至能到水里游，這樣的汽車，會讓生活充滿樂趣。 國內(nèi)燃料電池研發(fā)機構(gòu)介紹
燃料電池是一種將儲存在燃料和氧化劑中的化學(xué)能，直接轉(zhuǎn)化為電能的裝置。當(dāng)源源不斷地從外部向燃料電池供給燃料和氧化劑時，它可以連續(xù)發(fā)電。 依據(jù)電解質(zhì)的不同，燃料電池分為 1. 質(zhì)子交換膜燃料電池（Proton Exchange Membrane Fuel Cells－PEMFC） 2. 堿性燃料電池（Alkaline Fuel cells－AFC） 3. 磷酸型燃料電池（Phosphoric Acid Fuel Cellls－PAFC） 4. 熔融碳酸鹽燃料電池（（Molten Carbonate Fuel Cel1s－MCFC ） 5. 固體氧化物燃料電池（Solid Oxide Fuel Cells－SOFC） 6. 直接甲醇燃料電池（Direct Methanol Fuel Cells－DMFC） 7. 再生型燃料電池（Regenerative Fuel Cells－RFC） 8. 鋅空燃料電池（Zinc-air Fuel Cells－ZAFC） 9. 質(zhì)子陶瓷燃料電池（Protonic Ceramic Fuel Cells－PCFC） 燃料電池相關(guān)技術(shù)在全球的研究開發(fā)極為活躍，全世界許多國家的上千家企業(yè)和機構(gòu)投入巨額資金進行燃料電池的研究和商業(yè)化工作，中國也不例外。下面就開始介紹國內(nèi)從事燃料電池技術(shù)研發(fā)的相關(guān)機構(gòu)。 官方及非盈利機構(gòu) 推動我國燃料電池技術(shù)發(fā)展的官方及非盈利機構(gòu)主要有中華人民共和國科學(xué)技術(shù)部、國家自然科學(xué)基金以及中國氫能協(xié)會等。我國政府十分重視燃料電池相關(guān)技術(shù)的研究，每年都投入大量資金進行相關(guān)的研究開發(fā)工作，我國燃料電池技術(shù)的發(fā)展離不開國家政府的支持。 燃料電池研發(fā)機構(gòu)—官方及非盈利機構(gòu) 中華人民共和國科學(xué)技術(shù)部 863計劃：政府撥款支持電動汽車項目（包括純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池汽車三種類型）。 973計劃：政府撥款支持燃料電池、氫存儲等基礎(chǔ)研究。 國家自然科學(xué)基金 支持燃料電池等相關(guān)技術(shù)的基礎(chǔ)研究。 中國氫能協(xié)會 從事與氫能相關(guān)的學(xué)術(shù)活動，推動氫能研究、開發(fā)、推廣及應(yīng)用。組織國內(nèi)與氫能有關(guān)的學(xué)術(shù)交流、展覽會等，參加國際與氫能有關(guān)的學(xué)術(shù)交流、展覽會等。 研究所 我國從事燃料電池技術(shù)研究開發(fā)的機構(gòu)中，研究所是一支重要的力量。我國最早開展燃料電池技術(shù)研究的機構(gòu)就是研究所。 燃料電池研發(fā)機構(gòu)—研究所 機構(gòu)名稱 主要研究和技術(shù)領(lǐng)域 中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所 該所先后在堿性燃料電池、熔融碳酸鹽燃料電池、固體氧化物燃料電池、直接醇類燃料電池和質(zhì)子交換膜燃料電池等諸多領(lǐng)域開展了大量的研發(fā)工作。該所于1993年開展了PEMFC的研究，在電極工藝和電池結(jié)構(gòu)方面做了許多研究，現(xiàn)已研制成工作面積為140cm2的單體電池，其輸出功率達0.35W /cm2。于1994年開展了SOFC的研究工作，主要集中在電極和電解質(zhì)材料的研究。2000年該所已完成30kW車用用燃料電池的全部試驗工作。2002年研制成功200W級直接甲醇燃料電池組。近年來，該所研制了百千瓦級質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)動機，并與清華大學(xué)等單位聯(lián)合開發(fā)成功了燃料電池城市客車，另外，還研制了應(yīng)用于筆記本電腦等家電領(lǐng)域的百瓦級直接醇類燃料電池。 中國科學(xué)院長春應(yīng)用化學(xué)研究所 主要從事質(zhì)子交換膜燃料電池、直接甲醇燃料電池、熔融碳酸鹽燃料電池的研究開發(fā)。該所于1990年開始研究PEMFC，工作主要集中在催化劑、電極的制備工藝和甲醇外重整器的研制，已制造出100W PEMFC樣機。1994年開展直接甲醇質(zhì)子交換膜燃料電池的研究工作。90年代初該所開始了MCFC的研究，在LiAlO2微粉的制備方法研究和利用金屬間化合物作MCFC的陽極材料等方面取得了很大進展。該所與美國CaseWesternReserve大學(xué)和俄羅斯氫能與等離子體研究所等建立了長期協(xié)作關(guān)系。 北京有色金屬研究總院 從事氫儲存技術(shù)和燃料電池相關(guān)材料的研究，進行PEMFC/光伏電池(制氫)互補發(fā)電系統(tǒng)的研究。 中國科學(xué)院廣州能源研究所 從事發(fā)酵沼氣燃料電池系統(tǒng)的實用化研究，以及制氫和再生能源技術(shù)。 中國科學(xué)院上海硅酸鹽研究所 固體氧化物燃料電池（SOFC）相關(guān)技術(shù)的研究，主要側(cè)重于SOFC電極材料和電解質(zhì)材料的研究，系統(tǒng)研究了流延法制備氧化鋯膜材料、陰極和陽極材料、單體SOFC結(jié)構(gòu)等，已初步掌握了濕化學(xué)法制備穩(wěn)定的氧化鋯納米粉和致密陶瓷的技術(shù)。 中國科學(xué)院上海有機化學(xué)研究所 研究質(zhì)子交換膜燃料電池的關(guān)鍵材料與部件，2002年該所與上海同濟科技實業(yè)股份有限公司和上海神力科技有限公司共同組建上海中科同力公司。 高等院校 高等院校是我國從事燃料電池技術(shù)研究開發(fā)的機構(gòu)中另外一支重要的力量。高等院校不但自身進行燃料電池技術(shù)相關(guān)的研究，而且同時也培養(yǎng)了眾多燃料電池技術(shù)方面的人才。 清華大學(xué) 從事燃料電池客車和燃料電池發(fā)動機，氫的重整、存儲、運輸?shù)妊芯块_發(fā)。90年代初開展了SOFC的研究，利用緩沖溶液法及低溫合成環(huán)境調(diào)和性新工藝成功地合成了固體電解質(zhì)、空氣電極、燃料電極和中間聯(lián)結(jié)電極材料的超細(xì)粉，并開展了平板型SOFC成型和燒結(jié)技術(shù)的研究。1993年開展了PEMFC的研究,研制的單體電池在0.7V時輸出電流密度為100mA/cm2，改進石棉集流板的加工工藝，并提出列管式PEMFC的設(shè)計，與德國Karlsrube研究中心建立了一定的協(xié)作關(guān)系。 同濟大學(xué) 燃料電池轎車和加氫設(shè)施制造的研究開發(fā)。成功研制出“超越”系列燃料電池轎車，并且聯(lián)合殼牌將于2006年底建成上海首座固定加氫站。 北京理工大學(xué) 1995年開始PEMFC的研究，單體電池的電流密度為150mA/cm2。近年來主要從事質(zhì)子交換膜燃料電池電動汽車車輛技術(shù)的研發(fā)。 上海交通大學(xué) 主要從事質(zhì)子交換膜燃料電池、熔融碳酸鹽燃料電池、固體氧化物燃料電池等研究。研制成功了50kW級天然氣熔融碳酸鹽燃料電池發(fā)電系統(tǒng)，與泛亞汽車技術(shù)中心合作完成了“鳳凰燃料電池展示車”等。 華中科技大學(xué) 從事固體氧化物燃料電池、熔融碳酸鹽燃料電池和質(zhì)子交換膜燃料電池等及其相關(guān)材料，以及氫的存儲等方面的研究。 華南理工大學(xué) 主要從事質(zhì)子交換膜燃料電池、直接甲醇燃料電池和固體氧化物燃料電池等研究。1992年開始了SOFC的研究，組裝的管狀單體電池，用甲烷直接作燃料，最大輸出功率為4mW/cm2，電流密度為17mA/cm2，連續(xù)運轉(zhuǎn)140h，電池性能無明顯衰減。1997年開展了PEMFC的研究，其天然氣催化轉(zhuǎn)化制一氧化碳和氫氣的技術(shù)現(xiàn)已申請國家發(fā)明專利。 天津大學(xué) 主用從事質(zhì)子交換膜燃料電池的研究，1994年開展了PEMFC的研究，主要研究催化劑和電極的制備工藝。 中國科學(xué)技術(shù)大學(xué) 主要從事固體氧化物燃料電池的研究，1992年開始中溫SOFC的研究。一種是用納米氧化鋯作電解質(zhì)的SOFC，工作溫度約為450℃。另一種是用新型的質(zhì)子導(dǎo)體作電解質(zhì)的SOFC，已獲得接近理論電動勢的開路電壓和200mA/cm2的電流密度。此外，還在研究基于多孔陶瓷支撐體的新一代SOFC。 企業(yè) 近年來，我國眾多企業(yè)紛紛投入到燃料電池相關(guān)技術(shù)的研究開發(fā)中來。其中，特別是民營高科技企業(yè)積極參與到燃料電池相關(guān)技術(shù)的研發(fā)工作和商業(yè)化工作。 燃料電池研發(fā)機構(gòu)—企業(yè) 上海神力科技有限公司 專門從事質(zhì)子交換膜燃料電池產(chǎn)品的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，開發(fā)了5個系列的燃料電池產(chǎn)品，建立了全套的中小功率（0.1KW-30KW）與大功率（30KW-150KW）的質(zhì)子交換膜燃料電池及其動力系統(tǒng)。公司產(chǎn)品主要有60－150kw城市大巴用燃料電池發(fā)動機或發(fā)電站，30－60kw轎車用燃料電池發(fā)動機或發(fā)電站，1－10kw車用燃料電池發(fā)動機，燃料電池游覽車、發(fā)電站，1－150kw燃料電池堆，電池部件等。 上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司 汽車工業(yè)（集團）總公司、上海同濟企業(yè)管理中心、上?？萍纪顿Y公司、上海工業(yè)投資（集團）公司、信息產(chǎn)業(yè)部電子第二十一所及自然人共同出資成立，以開發(fā)?綞滴誦囊滴?。联嘿t么笱Ш蛻掀毆餐ⅰ俺健畢盜腥劑系緋仄怠? 北京世紀(jì)富源燃料電池有限公司 制質(zhì)子交換膜電池。 北京飛馳綠能電源技術(shù)公司 生產(chǎn)質(zhì)子交換膜燃料電池為主。 大連新源動力股份有限公司 質(zhì)子交換膜燃料電池技術(shù)的研發(fā)，承擔(dān)國家“863”重大專項燃料電池電動轎車發(fā)動機技術(shù)開發(fā)及測試技術(shù)平臺建設(shè)。 上汽汽車工業(yè)集團 主要從事燃料電池汽車，儲氫系統(tǒng)的研究。 福建南平南孚電池有限公司 研制用于便攜設(shè)備的直接醇類燃料電池（與大連化學(xué)物理研究所合作）。 上海中科同力化工材料有限公司 公司致力于研究質(zhì)子交換膜燃料電池的關(guān)鍵材料與部件，包括質(zhì)子交換膜、膜電極及流場板等。 蘇州小羚羊電動汽車公司 以燃料電池為動力的電動自行車。 以上涉及到相關(guān)的上市公司分別是： 1、同濟科技（600846）子公司是中科同力，擁有36%的股權(quán)，但在大股東手里有上海燃料電池動力系統(tǒng)公司和上海能同科兩個公司。上海燃料電池動力系統(tǒng)是和上海汽車合資的公司，上海汽車擁有16%的股權(quán)，同濟含有的股權(quán)不明。 2、上海神力科技是復(fù)星醫(yī)藥的子公司。 3、大連新源動力是上海汽車的子公司，長城電工擁有11%的股權(quán)，新大洲擁有5%的股權(quán)。是我國目前實力最強的燃料電池公司。 |
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