核心力量！美國市場2007年度十佳發(fā)動機(圖)

眾所周知，汽車的動力來自將熱能轉變成機械能的發(fā)動機，因此發(fā)動機也被稱為熱機。內燃機是熱機的一種，其特點是液體或者氣體燃料與空氣在機器內部反應而產生熱能，然后再轉化成機械能。目前世界上絕大部分汽車用發(fā)動機均屬于往復式活塞內燃機，這類發(fā)動機具有體積相對小、熱效率高、啟動性能良好的特點。

一個世紀以來，從石油中提煉出來的汽油和柴油是汽車發(fā)動機主要的燃料，最近幾年，一些汽車企業(yè)已經開始研發(fā)在未來取代傳統(tǒng)化石燃料汽車新型燃料車輛，但就目前，燃油發(fā)動機車型還是主流產品。所以，開發(fā)先進的內燃機技術對于增強汽車企業(yè)的競爭力和改善環(huán)境仍然具有重要的經濟和社會意義。

燃油發(fā)動機技術的先進性主要體現(xiàn)在幾個方面，排量、單位功率、單位扭矩、高扭矩的出現(xiàn)范圍、最高轉速、運轉平順性、燃油經濟性、排放、噪音、體積和重量。對應著這些永遠有提高可能性的參數，發(fā)動機不斷地被各種更出色的材料、組件和技術完善著：從渦輪增壓、汽缸內燃油直接噴射、電子節(jié)氣門、對旋平衡軸到可變進氣岐管、可變氣門正時系統(tǒng)、智能排量控制、全鋁質汽缸部件以及靈活燃料技術。

美國權威汽車雜志《Ward’s Auto World》評出了2007年度十佳發(fā)動機，它們基本代表了當今量產燃油發(fā)動機制造業(yè)的最高水平，也點明了未來一段時間內此方面技術的發(fā)展趨勢。所有參選的發(fā)動機都必須已經裝備在美國市場上銷售的，售價低于5萬美元的量產車（價格允許有5％的浮動，即不超過52500美元）。另外，此排名不分先后。

● 奧迪2升渦輪增壓TFSI直4

有人批評奧迪的新兩廂掀背式車型A3價格太高，顯然，他們不是動力裝置的愛好者。否則他們就會知道一臺直列4缸渦輪增壓FSI發(fā)動機的技術含量。它被稱為世界上第一個將渦輪增壓和汽油直噴技術結合在一起的發(fā)動機。汽油直噴是動力裝置領域出現(xiàn)的同時提高單位功率、扭矩和燃油經濟性的革新技術。此發(fā)動機利用一個可變長度的進氣歧管和一個出色的BorgWarner渦輪增壓系統(tǒng)，配合FSI幾乎可以克服渦輪增壓器的滯后現(xiàn)象。通過這款2升的發(fā)動機，奧迪與其母公司——大眾公司在動力技術領域處于領先地位。

『奧迪2升渦輪增壓TFSI直4發(fā)動機』

FSI是奧迪汽油發(fā)動機技術發(fā)展的關鍵，越來越多的奧迪產品系列都開始采用這項技術。它唯一的技術缺陷是在冷啟動后的怠速和低轉速時有短暫的不平穩(wěn)運行。

● 寶馬3升DOHC直6

寶馬公司認為它是同類發(fā)動機中最強的，幾乎沒有比它對所有細節(jié)考慮得那么好的量產發(fā)動機了。從數據上看：63千瓦/升的表現(xiàn)使它處于6缸發(fā)動機單位功率的排頭地位。這個參數的提升一大部分因素應歸功于電子節(jié)氣門的可變氣門升程系統(tǒng)。電子節(jié)氣門增加了可用的發(fā)動機轉速變化范圍。轉速的警戒線高達7000轉/分鐘，同時將峰值扭矩的轉速保持在非同一般的2750轉/分鐘。另外，此技術還能顯著地降低排放水平和提高燃燒效率。

『寶馬3升DOHC直6發(fā)動機』

這款發(fā)動機的另一項技術飛躍是采用了鋁鎂合成發(fā)動機缸體。鎂合金上曲軸箱在鋁質汽缸體周圍形成了一個外套。新材料的應用使強度加大而重量減輕。

● 寶馬3升渦輪增壓DOHC直6

在美國，如果人們希望得到一臺功率更加強的發(fā)動機，首先就會考慮買一臺排量更大的產品，但是，搭載了全新雙渦輪增壓直6發(fā)動機的寶馬335i很愿意改變一部分美國人的這種想法。

『寶馬3升渦輪增壓DOHC直6發(fā)動機』

有一段時間，寶馬是不屑于在量產的汽油發(fā)動機上加裝渦輪增壓設備的，但如今概念已經轉變了。這套配合寶馬經典直6發(fā)動機的雙渦輪增壓器雖然結構復雜但效果顯著，3升的排氣量竟擁有220千瓦的最大功率和407牛米的峰值扭矩，其中峰值扭矩可以保持在一個相當寬的轉速范圍。其升功率達到74千瓦，遠超眾多8缸發(fā)動機的數值。

● 戴姆勒-克萊斯勒Hemi 5.7升OHV V8

很多購買裝備5.7升Hemi V8發(fā)動機的克萊斯勒300C客戶，他們選擇這款車的原因是出自對肌肉型汽車的執(zhí)著懷念以及那個簡單而震撼的名稱“Hemi”。第五次蟬聯(lián)年度10佳發(fā)動機獎的克萊斯勒5.7升Hemi V8發(fā)動機具有半球形燃燒室，“Hemi”就是由此得名。

『戴姆勒-克萊斯勒Hemi 5.7升OHV V8發(fā)動機』

發(fā)動機的節(jié)氣門響應非常迅速，而運轉狀況如同許多頂置凸輪軸發(fā)動機一樣平順，5200轉/分鐘的最大功率轉速并不代表它是一種技術低端的V8發(fā)動機，經過特別精心調諧的排氣和進氣聲音充滿了力量。鑄鐵汽缸體雖然使得它重量相當大，但卻節(jié)約了成本，從而對市場形成連續(xù)不斷的沖擊。

另外一項令Hemi成功的亮點是通過可變排量控制技術（MDS）實現(xiàn)的節(jié)油效果。在發(fā)動機的不需要全功率運轉時，可以瞬間關閉四個汽缸，而在需要時，MDS又可以迅速恢復汽缸工作以釋放發(fā)動機的全部功率，這項技術可以保證車輛的綜合油耗降低20％。

● 戴姆勒-克萊斯勒3升DOHC V6渦輪增壓柴油機

從技術先進性角度來看，大眾的V10 TDI應該被列入10佳產品，但遠超過5萬美元的價位是其落選的惟一原因。那么入選的柴油發(fā)動機只剩下戴姆勒-克萊斯勒的這臺V6了。

『戴姆勒-克萊斯勒3升DOHC V6渦輪增壓柴油發(fā)動機』

這款樸實的動力機器被裝在了奔馳E320 Bluetec和大切諾基CRD上，證明了它裝在轎車和SUV上都能起到自己的作用。柴油動力系統(tǒng)所產生的扭矩遠超過相同排量的汽油發(fā)動機，而燃油消耗卻低了25％。這款渦輪增壓共軌柴油發(fā)動機，除了具備上述亮點外，還擁有另一項優(yōu)勢，它的尾氣排放指標完全能滿足美國超嚴格的環(huán)保標準。

● 福特Duratec 35 3.5升V6

福特的發(fā)動機設計師們精心挑選了高質量材料以組建汽缸各個部件，包括帶低摩擦外涂層的鑄鋁活塞、金屬粉末鍛制活塞連桿和全鍛鋼平衡曲軸。這些組件在高溫下的良好發(fā)揮不僅令Duratec 35的壓縮比高達10.3:1，也擴寬了其峰值扭矩的輸出范圍，是全面提升此發(fā)動機性能的基礎。計算機輔助分析儀被應用在進氣系統(tǒng)管理上，它根據各傳感器不斷輸送來的信息，來調節(jié)智能電子控制節(jié)流閥，合理控制進氣流量。作為福特Edge和林肯MKX的主流發(fā)動機，全新Duratec 3.5升V6發(fā)動機，從總功率的數字上來看應該說是不錯的，但56千瓦的升功率相比日本同級對手，差距就顯露出來了。

『福特Duratec 35 3.5升V6發(fā)動機』

燃油在汽缸內的充分燃燒令它的尾氣的排放更潔凈，裝備Duratec 35的車型在美國任何一個州都不需要進行改動就可直接銷售，即使是施行最嚴格的尾氣排放標準“ULEV II”的加利福尼亞。

● 福特4.6升SOHC V8

聲音威猛、動力強勁是福特野馬車主對這款發(fā)動機最直接的描述，所以，大多數車迷會認為它是和野馬的品質最相配的。

『福特4.6升SOHC V8發(fā)動機』

令他們著迷的是該發(fā)動機寬廣的功率范圍和在中低轉速范圍的超強扭矩，而且，量產V8自然進氣發(fā)動機能做到48千瓦的升功率也不算容易了。一般認為，單頂置凸輪軸因為進、排氣門使用同一根凸輪軸，無論相位如何改變，進、排氣門之間的開放重疊角度是不變的，所以不適合用于可變氣門正時系統(tǒng)。但福特對這款4.6升單頂置凸輪軸V8發(fā)動機進行了一系列調整，盡管進、排氣門重疊角度固定，但相位變化本身被成功利用，4500轉/分鐘的最大扭矩轉速代表了它的潛力。由于這些細節(jié)的精心設計，它的油耗并不是人們想象的那樣恐怖，并且能夠非常友好地使用較便宜的普通無鉛汽油。

● 馬自達2.3升DISI渦輪增壓直4

在美國，沒有一款熱銷的發(fā)動機比馬自達2.3升DISI渦輪增壓直列4缸發(fā)動機的價格更低了。這款發(fā)動機的主要競爭對手應該是斯巴魯WRX STI的渦輪增壓2.5升水平對置4缸發(fā)動機和三菱Lancer EVO的渦輪增壓2升直4發(fā)動機，它們都可以輸出不錯的功率和扭矩，然而馬自達的機器是更精致和更易操作的，也是更便宜的。

『馬自達2.3升DISI渦輪增壓直4發(fā)動機』

優(yōu)秀的設計使這款新發(fā)動機獲得了超一流的性能，當采用傳統(tǒng)技術的渦輪增壓發(fā)動機在怠速時等待渦輪轉速提升的時候，汽油直噴渦輪增壓發(fā)動機馬自達DISI的低轉速扭矩很好地補償了渦輪增壓的滯后現(xiàn)象；在高轉速時，渦輪增壓器就能夠有效地增壓。除了能輸出像法拉利一樣的89千瓦的升功率外，它的燃油經濟性和排放水平同樣不錯。

● 日產3.5升DOHC V6

一名日產競爭對手公司的工程師抱怨說，“我們應該把這項評獎改為Ward’s年度九佳發(fā)動機，因為每年日產的VQ都會自動占據一個名額。”這是實話，日產里程碑式的產品，VQ家族的3.5升DOHC V6發(fā)動機已經是連續(xù)第13次獲得這個獎項了。

『日產3.5升DOHC V6發(fā)動機』

從這款發(fā)動機最初投放市場至今，日產對其進行了大量的技術改進和升級。這其中包括了電子節(jié)氣門和可變氣門正時控制等。設計基礎仍然堅持了VQ發(fā)動機的模塊化設計思維：強調內部表面的微細加工，關注整體平衡性和最大限度地減輕往復運動部件的重量。

通過手動變速箱的操作可以明顯的發(fā)覺，VQ發(fā)動機在任何轉速區(qū)間都具有靈敏的節(jié)氣門響應特性，可以信賴的功率和扭矩輸出不是局限于狹窄的中間轉速區(qū)間，其63千瓦的升功率不亞于任何對手。

● 豐田3.5升DOHC V6

豐田已經意識到，車輛動力系統(tǒng)的技術創(chuàng)新是要被優(yōu)先考慮的。這臺3.5升V6發(fā)動機從很多方面看都是科技進步的成果，它也為同類產品制定了業(yè)界標準。

『豐田3.5升DOHC V6發(fā)動機』

在采用了一種結合汽油直接噴射和進氣道燃油噴射(port fuel injection)的新穎系統(tǒng)后，豐田代碼2GR-FSE的發(fā)動機能夠產生225千瓦的峰值，這個數字甚至超過了一些廣受好評的V8發(fā)動機。先進的供油系統(tǒng)和11.8:1高壓縮比設計是發(fā)動機具有強勁動力與高燃燒效率的關鍵所在。通過給汽油直接噴射系統(tǒng)增加間接供油，能夠優(yōu)化混合氣的成份，最大限度發(fā)揮系統(tǒng)的優(yōu)勢：增加中低轉速扭矩，改善燃油消耗量和滿足超低排放車輛標準(ULEV II)。

除了革命性的供油系統(tǒng)，它還采用了許多其它高科技組件，如在汽缸套上采用的獨特塑料導流裝置，使冷凍液優(yōu)先冷卻缸套的上部，降低缸蓋的溫度。

豐田的工程師表示，這款3.5升V6發(fā)動機是奠定雷克薩斯品牌成為動力技術領導者的基石。很快，所有的雷克薩斯汽油發(fā)動機都會采用直接噴射技術。